美利坚纵享人生

此地点就在已关闭的大西南机场以北，在两市的中间，地皮被两市共同出资买下，后来的西南航空枢纽——达拉斯沃思堡机场这才破土动工。
沃思堡机场一共7条跑道，是目前世界上唯一一座同时拥有4条超过4000米，且在使用的机场；
也是世界上容量限制最少的大型机场，没有起降时刻限制，飞机平均滑行时间低于5分钟，机场共有3个塔台，24小时运行，没有宵禁。
而且沃思堡机场有五个航站楼，其中四个为半圆形，一个为u型。
机场在最初设计时是想建13个半圆形的航站楼，实际建设时只完成4个。
这样的设计是为了减少乘客汽车与飞机之间的距离，缓解航站楼周围的交通压力。
没到过沃思堡机场的人，肯定对这种长得像烧饼的设计很好奇，这真的能起到便利的作用吗？
但去过的都知道，机场内的交通主要依靠轻轨列车，围着航站楼外面的圈儿转悠。
机场内设有综合汽车租赁公司，托管着十几家汽车出租公司，在公共交通方面，达拉斯地区的橙色轻轨快线、三一铁路快运都在机场运营，频次高收费低，可以直达市中心，另外还有高速公路从机场的正中间穿过，与其他高速公路联通。
正是因为这样便利的交通设施，才令沃思堡机场拥有今天的枢纽作用。
在美国航空公司的航线网络结构中，达拉斯机场居于核心枢纽地位，是美国航空公司在美国国内的第一枢纽机场，通往墨西哥、加拿大及亚太地区的第一门户枢纽，通往拉丁美洲的第二门户枢纽，通往欧洲的第三门户枢纽，提供最多的国内和国际中转衔接机会。
美国航空公司在达拉斯建立了世界上最为先进的运行控制中心，与其它国家航空公司的“运控中心”有所不同，美国航空的运行控制中心里的席位并不是相关业务部门派驻过来的“代表坐席”，而是真正实现了航线网络规划、机组排班、运行控制等系统的集成。
运行控制中心负责干线飞机运行集中在一起办公，约400多个席位，负责鹰航支线飞机运行的在另外一层，约300多个席位。
可见美国航空在沃思堡机场下的功夫，相比之下，达美在沃思堡机场不足3%的承运份额，根本不值一提，想要逆天翻盘，需要的可不仅仅是砸钱这么简单。
但在爱田机场，达美航空又做不了更多，爱田机场一共20个登机口，西南航空占去了18个，前两年靠打官司，达美才生生抢下5个登机口，还需要跟西南航空共享。
美国航空在沃思堡机场的份额超过65%，排名第二的是梅萨航空的8%左右。
梅萨航空是全美最大的支线航空运营商之一。
美国是全球最大的航空运输市场，同时也是支线航空大国。
因为支线航空主要用于连接美国枢纽及其临近的小城市，其业务范围相对局限于某一区域，因此，美国人通常把支线航空称为“区域航空”。
别看支线航空好像上不得台面，但能做成规模，绝对有钱赚，加上各州zf对州内支线航空的补贴，多数以设立当地法人或在当地设置运营总部等作为前提条件，而这需要在大量的小机场建立办事处等分支机构。
同时，需要大而知名的航空品牌用来打造良好的客户体验，从而为干线航空输送更多客源，因此美国支线航空普遍采用“运营-运行分离”这种商业模式，这也确保了支线航空的生存空间。





美利坚纵享人生 第一千八百九十八章 支线航空也不好惹（求月票）
杨橙从拉里埃里森手里收购而来的夏威夷岛屿航空，以及后来直接收购的夏威夷航空，其实就是支线航空。
在美国，支线航空的作用非常重要，当然，独特的运营模式，也确保了支线航空的盈利能力。
以天西航空为例，作为北美领先的支线航空公司，它与其他美国主要干线航空合作方式分别为：运力购买协议和收入分成协议。
天西航空通过运力购买协议收入占比约为80%，其中运力购买协议，也被称为舱位托管协定（cpa），它与湿租比较像，区别在于飞机标识和服务方式不同。
cpa是指大型网络型、全服务航空公司向小型航空公司或支线航空公司购买运力的一种商业模式。
干线航司可根据支线航司完成的航班数量、飞行时间、轮挡时间、每月在役飞机数量等情况向公司支付固定费用，直接支付或者补偿特定直接运营成本。
此外一般通过第三方机构进行评价服务质量，服务质量若不达标，租金就会降低，所以会促使支线航司不断提升服务质量。
同样的，如果服务做的好，得到了旅客的满意，也会根据飞行完成情况、准点率和其他经营指标等提供额外奖励。
此外另一个好处是，干线航司承担燃油价格波动风险和其他费用，支线航空公司可以避免财务波动风险如机票价格、乘客人数和燃油价格等等。
当然支线航空公司也不会从机票收入、辅助收入（如行李和餐食费用）、乘客数量、燃油价格波动等方面获得收益。
这种模式实现了美国干线航司的支线航班衔接，消除了运营支线航线的风险，并带来了更多灵活性。
此外由于飞机logo都改成干线航空的，比如天西航空服务于达美航空，那么飞机的logo都改成达美，通过达美航空的品牌效应，可以吸引更多旅客搭乘天西航空飞机进行中转。
同时如果出现安全事故，美国天西和达美公司可根据签署合作协议里的条款，明确安全责任归属。
另外一种合作形式是收入分成协议，在此合作协议下，干线航司和支线航司就特定航线按公式比例为基础分配票价收益。
按照协议，支线航司可分得一部分支线航段客票收入和一部分干线航段收入，而当某位乘客仅乘坐了支线航班，则支线航司获得其所有票款。
因此，哪怕当下遭遇了全球性的危机，比如战争、灾难等等，导致美国的一些主要航司营收受损，可像天西航空这种支线航空依旧可以实现盈利，而且数字并不比以往少多少！
因为天西航空的航线不受到国际禁令的影响，只要美国国内允许飞行，他们就有的赚；另一方面天西航空与各大航空公司是建立在签订合同的基础上运营的，它的商业模式几乎等于“旱涝保收”，按照合同可以获得固定盈利。
如今天西航空同包括达美在内的4家干线航空公司都分别签署了运力购买协议，也就是cpa，年承载旅客约4000万人次。
这种运营模式使得天西航空具有483架飞机的庞大机队，占行业运力的19.6%。成为支线航空在美国最大的支线龙头企业。
其中为达美服务的飞机数量为199架、美联航193架，其余的只有几十架，加在一起还没达美或美联航的零头多。
其中运力购买协议合作形式的飞机就超过400架，占比80%以上，其余均是收入分成协议合作形式。
美国天西航空的主营基地机场遍布全国，芝加哥、丹佛、休斯顿、洛杉矶、明尼阿波利斯、凤凰城、盐湖城、旧金山、西雅图通通都有。
其中天西航空与达美航空合作主要围绕明尼阿波利斯、底特律、盐湖城、亚特兰大等枢纽进行。
比起廉航的成本控制能力，在这方面支线航空显然更胜一筹，跟廉航一样，支线航空通过单一化机型降低运行成本，不同的是运营的机型，廉航一般是波音737，而支线航空则主要是85座级、76座级的两舱布局，和70座级、50座级的单客舱布局两种，机型主要以crj和erj系列飞机为主，并且每家基本集中1-3种机型运营。
总的来说，支线航空最大的优势就是成本控制稳定，盈利模式稳定，只要不出现毁灭性的天灾，支线航空至少可以保证一个体面的生活，绝对不会亏到裤衩都当了。
而比起跟达美相对亲近的天西航空，梅萨航空崛起的时间比较短，而且跟美航还有美联航关系更亲密，属于那种站在风口上的猪，乘风而起，并且拥有很多竞争对手都不具备的优势，做大做强已是唾手可得。
虽然梅萨航空真正打响名气是近些年，可实际上他们原来就与全美航空有着几十年的合作关系，而在美航与全美航空合并后，新美航保持了这种合作关系。
当然，这也使得梅萨航空瞬间变成了全球最大航空公司的亲密合作者，意义非同寻常，正是这种合作关系为梅萨航空提供了发展的机遇，让其敢于扩大机队规模。
而与美航不同的是，美联航恢复与梅萨航空的合作关系，则是提供了30架e175飞机。
这也是美联航首次购买区域性飞机，梅萨航空非常重视这一关系的发展，并将此称为其转折发展的第二关键点。
从2013年到现在，梅萨航空的运营规模已经扩大了一倍，工作岗位也增加了1000多个，根据当前的运营计划，梅萨航空未来3年还需要700名客舱服务人员和500名飞行员，完全是奔着打造世界顶级支线航空公司去的。
而且梅萨航空现在看起来无懈可击，通过破产重组，梅萨航空的内部结构更加合理，成本大幅下降，在金融危机前，该公司有200多架飞机，超过5000名雇员，而当他们走出破产保护后，该公司只有不到70架飞机，债务减少约7亿美元。
随着市场逐渐恢复，梅萨航空的机队规模得以快速扩大，装备的飞机也更加先进和节油，使其在市场上具有了更强的竞争力和比较优势。
并且梅萨航空拥有一支良好的管理团队和众多优秀的职工。
从内到外，都让杨橙找不到可以下手的空间。




美利坚纵享人生 第一千八百九十九章 赞助世界杯？（求订阅）
杨橙盯上梅萨不是他们的体量，而是他们在达拉斯沃思堡机场的承运份额，这是他准备插在美国西南的一根钉子，他想进来就势必会有人走，而现在这个对象只是很不巧的选到了梅萨航空，事实上他们之间并没有矛盾。
但商业之间的矛盾诞生从来都很简单，我要的在你那，而你不给我，那么我们就是敌人，没得商量。
在达美这尊巨头面前，梅萨那几个亿的估值根本不够看，大象和蚂蚁的区别，随随便便都能踩死，除非蚂蚁集体造反，可惜蚂蚁终归是蚂蚁，等他们聚集起来，已经不知道死了多少了。
但问题是，这只小蚂蚁躲在另外两头长颈鹿的后面，大象要想踩死蚂蚁，就必须得撞开长颈鹿，天知道长颈鹿的大长腿能不能把大象踹伤，但总归不会让大象轻松过关就是了。
最关键的是，美国航空作为梅萨航空的金主，会坐视不理吗？
该怎么办？
杨橙在沉思的时候，不经意间扫到了泰瑞尔懵逼的大脸，突然有了想法。
三十六计当中有一计叫做围魏救赵，公元前354年，魏国名将庞涓率十万精锐围困赵国都城邯郸，赵国无力抵抗遂向齐国求援，鉴于唇亡齿寒，公元前353年齐将田忌和孙膑率8万齐军救赵。
田忌采纳孙膑建议，不赴邯郸而是率军直扑魏都大梁，魏军获悉全军震动，千里奔袭回救。
当庞涓和疲惫不堪的魏军进至桂陵山地时，齐军半路设伏、以逸待劳，轻松击败魏军，破解了邯郸之围。
“围魏救赵”这一计中所蕴含的体系破击之法，放到今天依然适用。
既然美国航空和梅萨航空看似铁板一块，那就得想办法让他们的体系率先瓦解。
怎么瓦解？最好的办法就是让美国航空自顾不暇，再看向泰瑞尔时，杨橙的脸上充满了笑容，就像是看到小红帽的大灰狼，笑的那叫一个渗人。
“杨~杨先生？”泰瑞尔莫名打了个寒颤，怯弱的叫了一声。
杨橙回过神，亲切的搂着泰瑞尔的肩膀，“泰瑞尔先生，我刚刚认真想了想，觉得你说的还是有道理的，费城这一重要枢纽，达美航空不应该轻易放弃。”
泰瑞尔瞪着眼睛，发现杨橙比女人还善变，刚还说不行呢！
不过还有个问题，与美国大部分城市机场不同，费城机场为费城市zf拥有，属于“国营企业”，一直以来是大费城地区的最大的空港航线机场。
近年，费城市府一直在加大对机场的投资，包括新的货运机场扩建等项目，配合西南费城地区的配套物流体系升级，费城欲从纽约机场等处争抢到更多的经济效益。
没有扩建资金的需要，达美航空似乎也插不上手~
他问泰瑞尔，“你告诉我，达美航空该如何从美国航空手里抢到坐席？”
泰瑞尔震惊过后，好不容易冷静下来，对杨橙说道，“我建议你们可以先开拓新航线，比如开通全年费城至里斯本、费城至布拉格的直飞航线，还可以开通至卡斯布兰卡、摩洛哥、冰岛等夏季旅行航线。”
“到里斯本？”杨橙没明白，难道今年葡萄牙有重大活动？
“是的，欧债危机后，里斯本正从萎靡的国家经济中一步一步地复苏，里斯本zf也正努力地扶持本土企业以及吸引全球的企业家到里斯本进行投资、创业。
在过去的3年里，zf大力支持创办企业，而且里斯本正处于翻修期，市中心的大部分建筑已重新获得翻新，一些新的商店以及餐厅已经开始正式营业，因此部分海外务工者也已返回国内工作。
可以说，现在正是里斯本房产投资、旅游业以及经商的最佳时期，这对航空公司来说，绝对是一个契机！”
不过比起里斯本，杨橙似乎更青睐莫斯科，或者说北极熊，明年可是世界杯年，作为全球最为瞩目的体育赛事，世界杯对航空公司产生的助推作用，可不是一个小小的里斯本能够比拟的。
一个想法接着一个想法诞生，从飞机起飞到现在，杨橙的大脑就没停下。
不过关于明年的世界杯，杨橙确实准备做些什么，因为他大力投资体育俱乐部的关系，达美航空这两年和体育界的关系愈发亲密，不禁赞助了杨橙名下所有的体育俱乐部，还顺势跟其它多家知名俱乐部达成了赞助协议，可以说在体育界挥金如土，风头一度盖过了中东土豪卡塔尔航空。
航空公司赞助体育俱乐部早就不是新鲜事儿了，这股风头就是中东土豪带起来的。
在英超赛场上，如今最常见的航空公司就是伊蒂哈德航空和阿联酋航空，作为曼城和阿森纳这两大豪门的赞助商，两家航空公司的品牌效应达到了极致，他们的标志估计看球的球迷无人不知无人不晓。
而因为杨橙的关系，利物浦接受了达美航空的赞助，不过不是胸前广告，这个黄金位置被留给了杰克马，他被杨橙忽悠了一年几千万英镑，不过因此而产生的效益绝对超值，天知道曾经支付宝想要打入英国花费了多少精力。
可这一切随着简简单单的胸前广告赞助迎刃而解，为此杰克马跟杨橙打长途电话的时候，大笑了两分钟没停，搞得杨橙还以为他疯了。
不过虽然没有拿到利物浦的胸前广告，但同样因为杨橙，阿布一脚踹开了合作多年的san星，接受了达美航空的赞助，如今切尔西球衣的胸前可是达美的名字，这也是美国的航空公司的名字，首次在英超联赛亮相，而且一下就占了两只豪门，风头无两。
航空公司赞助足球历史虽短，可赞助其它体育活动的历史可以用悠久来形容了。
在美国，美联航长期以来是奥运会的赞助商，而诸如阿联酋航空之类的中东航空公司也经常赞助欧洲其它的体育比赛。
不止传统航空，就连低成本的廉价航空公司在这方面也不甘落后，美国西南航空曾经赞助过多场体育联赛，甚至还在一架飞机上喷绘了nba彩绘图案。
当然，赞助大型体育盛会，航空公司往往要付出很多。
2008年，英航成为2012年伦敦奥运会和残运会的赞助商及指定航空运营商，赞助金额高达4000万英镑，那可是将近10年前的4000万英镑。
航空公司也不是冤大头，既然敢砸下大手笔，作用绝对是积极的。
以体育活动为载体推广航空公司的产品和品牌，形象正面、覆盖面广，就冲这两点，就足以砸下大钱了。
要知道体育活动对人们生活的影响非同一般，比起买票旅游，球迷们更乐意买票看比赛，各种赛事在世界各地轮番进行，追捧的热潮也传遍世界各地，这正符合航空公司全球运营的特点。
可以说赞助体育活动是航空公司联系旅客的最佳方式。
每一项体育活动背后都蕴涵着大量的商机，这一点是得到公认的。
一些全球性的体育赛事，比如2008年京城奥运会，吸引了全世界47亿人关注，这样的关注度，就是让航空公司拿出上亿来赞助，估计也不会想太久。
而能够与奥运会相媲美的体育赛事，估计也只有男足世界杯了，2014年巴西世界杯，z国有7.9亿观众收看世界杯，全球观众超32亿，总决赛期间收视率高达87％。
高收视率也就带来了高曝光量，阿联酋航空才成立多少年？
可因为他们在体育赛事上的疯狂投入，阿联酋航空的名字可以说传遍全球，谁都知道中东有一家土豪航空，飞机新、服务好、有品位，可以称的上是目前航空领域在赞助体育赛事中最成功的企业。
2014巴西世界杯中，阿联酋航空与耐克、阿迪达斯共同跻身第一赞助商梯队，业内盛传赞助金额高达1.7亿美元。
而去年的欧冠8强中，有3支球队是阿联酋航空赞助，外界戏称这届欧冠是“阿联酋航空杯”。
杨橙简单估算了一下，要想拿到18年官方赞助商的名额，赞助费得飙到2亿甚至更高。
毕竟跟达美竞争的可都是屁股底下流油的中东土豪，没有大出血的准备，干脆就别报名。
不就2个亿吗，分分钟赚回来！
杨橙有这个自信，但问题是国际足联肯不肯卖这个面子。
话说自己好歹也是国际足联旗下，不对，是英足总旗下的会员，英足总是国际足联的儿子吧？
难道国际足联不照顾自家人，反而去照顾外人？
话说回来，这事儿还真说不准，鬼知道国际足联的人有多贪婪。
现在国际足联老大是大光头因凡蒂诺，这哥们儿可是个反骨仔。
可能跟他的出身有关，小时候家里没钱，因此他上大学期间不得不去勤工俭学，晚上打扫火车，才能凑齐在弗赖堡大学学习法律的学费。
不过他虽然读的是法律，但却希望从事跟足球有关的工作，事实上他还作为球员踢过瑞士第四级别联赛，这也是他球员生涯的最高成就。




美利坚纵享人生 第一千九百章 反骨仔（求月票）
为什么说大光头因凡蒂诺是反骨仔呢？
因为在因凡蒂诺的成长史中，两次比较具有争议的事件都沾上了“背叛”二字，被不少人诟病。
第一次背叛，是因凡蒂诺抛弃了自己昔日的合作伙伴。
1997年，作为律师的因凡蒂诺打了一场著名的官司，从而扬名天下。
当时，瑞士锡永队在输给莫斯科斯巴达队后，向欧足联提出上诉，理由是莫斯科斯巴达的球门横梁低于正常标准，在这一案件中，因凡蒂诺担任锡永队的律师，从而名声大噪。
这场官司为因凡蒂诺此后的人生铺平了道路：3年后，他得以进入欧足联，又过4年，他被任命为欧足联法务总监，开始成为周旋于欧盟、欧洲委员会和欧盟强国政府之间的风头人物。
之后是欧足联秘书长助理，到2009年他成为欧足联秘书长，正是这一步步的成长，使得他2015年夏季开始，能够以欧足联代表的身份加入fifa改革委员会，而这使得他能够当选fifa主席，回头看过去，1997年的那场官司，为因凡蒂诺打开了一条上位的“高速通道”。
但是2011年，因凡蒂诺对于当年的“贵人”选择了痛下杀手。
2011年，国际足联指责瑞士锡永队违规引援，当时作为欧足联秘书长的因凡蒂诺，迫于巨大压力，不得不亲自做出了最后的拍板决定：取消锡永队的欧联杯参赛权。
至今，锡永队主席康斯坦丁还非常不满，当然有人说因凡蒂诺这么做是大公无私。
呵呵，大公是大公了，可不一定是无私，要知道违规引援的俱乐部多了，很多时候欧足联都睁一只眼闭一只眼，再说哪家俱乐部没有自己的靠山？
按理说有因凡蒂诺在，锡永队顶多遭受些现金处罚，不至于剥夺了欧联杯参赛权。
可因凡蒂诺迫于所谓的‘压力’，直接处以极刑，这事儿换谁都接受不了。
不仅如此，在因凡蒂诺的成长过程中，普拉蒂尼也被认为是他的另一个“贵人”。
正是普拉蒂尼执zheng期间，因凡蒂诺完成了欧足联法务总监——秘书长助理——秘书长的一步步飞跃，在这一时期，因凡蒂诺被认为是普拉蒂尼最忠实、最能干的助手。
可在普拉蒂尼因为“劳务费黑金”而陷入困境时，因凡蒂诺一方面作为欧足联二号人物，始终在明面上表示着对普拉蒂尼的绝对支持，以及帮助他通过合法程序洗清罪名的决心。
但是在最后的关键时刻，因凡蒂诺却突然决定参选国际足联主席，这也在普拉蒂尼的阵营里引发了混乱。
《队报》披露，普拉蒂尼对于因凡蒂诺此举非常愤怒，报道援引一位普拉蒂尼亲信的话语指出，“普拉蒂尼将因凡蒂诺视为左膀右臂，但他却在暗地里进行了很多zz勾当”。