重生之权力

在立顿公司众多的员工当中，科金无疑是一个另类，既不用每天都去公司上班，也没有人管着他，他所需要做的就是完成老板交给他的任务，其他时间是想干什么就干什么。
拿着一百万美元的年薪，这次又因为成功收购了英国皇家银行和罗孚汽车公司得到了一大笔奖金，科金手里有了钱，自然是想过他最喜欢的生活了。
正在酒吧里喝得处于半醉状态的科金，眼睛死死的盯着舞台上那个身材火辣的脱衣舞娘，手机铃声突然响了，科金按下了接听键：“喂，我是杰弗里.科金，请问你是哪位？”
“科金先生，我是御杰，你现在在哪里。”
“老板，我正在酒吧里喝酒，是不是又有什么活了？”
听到科金醉醺醺的声音，御杰苦笑着摇了摇头，这家伙都老大不小了，怎么还喜欢泡酒吧钓美女，也不怕身体吃不消！
“那你继续吧，等你清醒过来给我回个电话，我有件事情要交给你去做。”
听到老板有事情要交给自己做，科金顿时来了精神：“老板，有什么事情尽管吩咐，是不是要我把花旗银行再给你搞下？”
“有事情我现在也不能和你谈，我首先要确定你有没有喝醉。”
御杰皱了皱眉头，电话里声音不那么吵了，过了一会才传来了科金的声音：“老板，我确定没有醉，你一直不交给我工作，我就只好泡酒吧消磨时间了。”
对于科金，御杰还真的有些无奈，这个家伙搞企业兼并和收购是一把好手，也喜欢满世界的到处乱跑，可要让他坐在办公室里就难了，也许这就是科金被福特那帮人踢出来的原因吧，任何一个老板都不会喜欢这种不遵守纪律的手下。
不过又一想这也不能怪科金，人家干的就是这样的工作，又没有硬性的任务交给他，又何必把他关在办公室里，再说了科金在收购英国皇家银行的时候，可是为立顿省了几百亿美金，尺有所短寸有所长，只要人尽其用，把他放在一个合适的位置上，也就没有必要求全责备了。
“你的报告我已经看过了，cc机械进出口公司确实值得收购，你挖来的两个人也不错，从明天开始你是否要动一动你那快要生锈的关节了？在最短的时间内把cc公司给我吃下。”
“ok，没有问题，你只需要给我一周的时间就可以了。”
放下了电话，御杰又一次拿起了科金的报告，之所以这么长时间才给科金答复，主要因为要让刘莉对cc公司以及科金挖来的两个人进行调查，刚把梅登给俘虏了，御杰可不想再让fbi安插进人来。
桌上的电话铃声响了，原来是丹尼尔打来的：“老板，我已经把你的意见转达给英国皇室了，他们表示非常遗憾，另外梅杰首相希望你能在下个周三与他喝下午茶。”
丹尼尔电话里说的事情是早就预料到的，御杰也能够想象到，英国皇室那帮人当听到御杰拒绝了接受从男爵的授勋时，会是一种什么样的表情，说不定他们现在正在咒骂御杰不识抬举呢。
至于英国首相梅杰会不会见他，御杰没有丝毫的担心，一千多亿美金砸进英国，如果再见不到他们的首相，只要在报纸上捅出去，恐怕梅杰也不好向民众交代，这就是民主国家的好处，再大的的官也怕民众的舆论。
英国皇家银行以及罗孚汽车公司的收购完成了，这件事情顺利得让人难以想象，这也证明了一个道理，在西方国家，没有任何东西是用钱买不到的。
说不定梅杰首相正在为这件事情偷着乐呢，皇家银行被香港一家企业收购了，无形当中等于打了美国人一个耳光，根据这段时间的民意调查，梅杰的民众支持率竟然比上个月提高了两个百分点，而这一切则都是御杰给他带来的。
梅登拿着一个文件袋走了进来：“老板，这是英国驻美大使馆刚送来的邀请函。”
刚接到贝文思的电话，就收到了英国政府的邀请函，他们的办事效率够了高的，至于这份邀请函也只是礼节方面的，确切的说是英国政府对御杰的重视。
当然了，这种邀请函并非正式的外交公文，因为御杰并不是一个国家的元首或者外交官，再加上邀请函上注明了请御杰去英国，是首相梅杰私人性质的邀请，这样一来即便美国政府知道了这件事情，他们也说不出什么来。
对于英国这样一个有着强大经济实力的老牌帝国，不仅要和他们的皇室，更要和他们的政府搞好关系，这不仅符合御杰个人的利益，更符合华夏的利益，所以不管从哪个方面讲，御杰都应该去见一见梅杰，并给他送上一份大礼。
除此之外，御杰这次去英国还想实地看一看罗孚汽车公司究竟是什么样，虽然这段时间对罗孚公司的情况也了解了不少，但仅限于纸面上，虽然科金不会骗他，但毕竟眼见为实。
虽然罗孚汽车公司现在走入了困境，但毕竟技术力量还是非常雄厚的，尽管御杰从来没有搞过汽车，但对汽车行业的发展情况还是非常清楚的，有了他这个从前世重生回来人的指点，罗孚汽车公司肯定会再现昔日辉煌。
更为重要的是，御杰想把罗孚汽车公司的先进技术引入到华夏，要知道，九州集团可是在松山市投资了两千亿，虽然已经派出了大批员工到德国学习，但也未必能够学到人家的真东西，现在御杰是罗孚汽车公司的大老板了，那些高管门还敢不听他的吗？
“梅登小姐，最近这两天我不会来公司了，我需要一个短暂的假期放松自己，你定好下周二的机票随我一起去英国。”
“是的老板。”梅登兴奋得满脸通红，从华夏回来之后，梅登就再也没有和御杰单独相处的机会了，听到御杰要带她去英国，梅登意识到机会来了，她太渴望和年轻的老板能够度过一个浪漫的夜晚，御杰在床上强悍的表现，让梅登就像一个瘾君子似的，一想起来就心里痒痒。
“除了你之外，我想请克罗克和詹尼森作为我的随从一起去英国。”
望着梅登翘翘的臀部和窈窕的背影，御杰坏坏的笑了，虽然他现在身边有了四个美女，但只有赵静和司念能吃，其他两个也只能先看着，御杰太喜欢梅登在床上的疯狂劲了，这倒不是说他不喜欢赵静和司念，关键御杰的身体太强壮了，这两个丫头每次都不能让他尽兴，而要想三个人大被同眠，目前的时机还不成熟。
短短的两天假期自然不能到远处了，但由于纽约的旅游景点很多，也足够大家玩得尽兴了。
宏伟磅礴的尼加拉瓜大瀑布，大雾山国家公园，石桥仙境等著名旅游景点，处处留下了五个年轻人的足迹，望着四个美女高兴的样子，御杰的心里得到了极大的满足，钱赚来就是用的，这种快乐可不是用钱能买到的。





重生之权力 308大飞机之痛
协和式飞机是由法国宇航和英国飞机公司联合研制的中程超音速客机，它和苏联图波列夫设计局的图-144，同为世界上少数曾投入商业使用的超音速客机。协和飞机在1969年首飞、1976年投入服务，主要用于执行从伦敦希思罗机场（英国航空）和巴黎戴高乐国际机场（法国航空）往返于纽约肯尼迪国际机场的跨大西洋定期航线。飞机能够在15000米的高空以2.02倍音速巡航，从巴黎飞到纽约只需约3小时20分钟，比普通民航客机节省超过一半时间。
御杰记得，这种飞机虽然在现在风光一时，可是再过上十几年就要退出历史舞台了，其研制费用之高与投入商业运营之短根本就不能成正比，让英法两国大大的赔了一笔钱。
按理说协和飞机是世界上最安全的客机，但就是因为一次小小的失误让它退出了历史的舞台。2000年7月25日，协和号客机班机af4590在起飞时，辗到跑道上另一架美国大陆航空的dc-10脱落的小铁条，造成爆胎，轮胎破片以超过音速的高速击中机翼的油箱。
爆裂的油箱随之引发失火，导致飞机于起飞数分钟后即爆炸坠毁于机场附近。这是协和号服役期间唯一的一次的失事。也是有史以来第一架超音速喷气式飞机失事，这场悲剧造成了113人丧命。
此次失事促使飞机制造商重新改造机体设计，并修补了诸多缺失。甚至利用防弹衣（kevlar）原料来保护油箱，以避免油箱以后遭到高速的异物的穿刺。
尽管如此，也没有避免协和悲惨的下场，由于整个失事过程都被民众用家用录影器材拍摄下来，造成社会大众心理上的严重震撼，不论这家飞机以往声望有多高，仅仅一次的失事就让协和号从此一蹶不振……
虽然协和号客机在2001年11月重新启航，但载客量一直都严重不足。因为航空公司亏损严重，协和号客机终于在2003年退役。
虽然已经知道协和客机发生的那一次空难事故是发生在2000年7月25日，现在离那个日子还很遥远，但因为心理有了阴影，御杰总觉得有些不舒服，以至于整个飞行途中都高兴不起来。
其实御杰也不完全因为这个原因，他主要想到了华夏目前的航空技术与世界的差距。就是一些人为的因素，以及资金的短缺，我们国家的大飞机项目中途夭折，以至于成为全华夏人的一块心病。
在上海飞机制造厂的一个角落里，孤零零地停着一架外形独特的大型喷气客机，它就是由我国自行设计、研制的四发大型喷气式客机----运十飞机，它的性能和技术水平大体相当于当时美国已研制成功的波音707。当看到“波音”、“空客”在我们的领空满天飞舞时，我们切不要忘记，在这架飞机身上，记载了华夏航空工业曾经一度辉煌的过去，也反衬着航空工业今日的消沉。
华夏的航空工业，是从无到有发展起来的。当时的中央领导，对发展空军、发展航空工业高度重视。1949年华夏刚刚成立，战争创伤还没有来得及医治，中央就下决心成立空军。太祖曾经立下豪言壮志：没有裤子穿也要办空军。
1954年，华夏第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，首次试制的歼五喷气飞机获得成功，成为当时世界上少数几个能成批生产喷气飞机的国家之一。
1970年8月21日，国家计委、军委国防工业领导小组，联合向上海市下达了大型客机及其发动机的研制任务，这就是运十客机，代号“708工程”。与“708工程”同时立项的还有“701”（长征4号火箭基础）、“718”（“远望”号导弹卫星发射测量船）、“728”（秦山核电站）工程。这些项目开始时研制情况有的比708稍有逊色，但后来都取得了重大成果。
按照中央的统一部署，708的研制和协调总装基地放在上海。1970年9月，三机部首批支援人员到达上海，由熊焰、马风山为设计组负责人。
在当时发展社会主义科技事业路线的指引下，在两弹一星成功经验的鼓舞下，从全国各地各部门调集的500多名技术人员，发扬独立自主、自力更生、革命加拼命的创业精神，协作攻关，历尽艰难，终于于一九七八年完成了飞机设计。一九八零年九月二十六日，运十客机首飞成功，从立项到首飞只用了不到10时间。
运十飞机的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美国适航条例far-25部标准研制的。
大飞机整个研制过程没有依赖一个洋人，是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。同时，运十大量引用了国外先进技术，绝不是象某些人所说的是“闭关自守的产物”。可以说，708工程的实施，给我国航空科研设计带来了质的飞跃。
运十客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里／小时，实用升限高达12000米，最大航程8300公里，与波音707是同一量级，但不是波音707的翻版。
运十共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求；一架从1980年9月首次试飞上天后，先后飞到北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，7次飞到拉萨。至1985年2月停飞为止，总共累计试飞130架次，170飞行小时，没有发生过任何问题。
运十的座公里耗油量优于伊尔-62和“三叉戟”飞机。80年代初，“三叉戟”飞机仍是我国民航机队的主力机种之一，运十能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的我国来说，其意义非常巨大。
运十的研制费用总计5.8亿元人民币，而西方研制一架民用大型客机的费用一般是15-20亿美元。这对于那些老外们来说，简直就是不可能做到的事情。
运十是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个具体单位集体创作、大力协同的产物。她的研制成功，使我国拥有了自已设计制造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白，使我国成为继美、苏、英、法之后，第五个掌握了制造100吨级喷气式飞机的国家。而且在y10研制的10年中，还同步研制成功了与jt3d-7性能相当的915发动机，并成功地装在707上进行了飞行试验。最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民机工业打下了基础。这是我国航空界的一笔宝贵财富。
当时，国内舆论界称赞它是“自力更生与引进国外技术的一次很好的结合”。西方对我国运十研制成功给以极大关注。路透社说：“在得到这种高度的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了。”波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说：“如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已”。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说：“你们航空工业一下子赶上来了15年”。
航空工业从它在世界上诞生的那一天起，就先导着科学技术发展的潮流，集材料、机械、发动机、空气动力、电子与自动控制、武器等最前沿技术之大成，成为一个国家科技、工业、国防实力的象征。我国的航空工业是在一穷二白的基础上发展起来的。在新中国成立后的二十多年中，它与我国的航天事业比翼齐飞，迅猛发展，各个系列型号的歼击机、强击机、轰炸机、陆续飞上蓝天，而运十的研制成功，正是我国当时航空工业飞速发展的集成和写照，使我国航空工业的规模和科技水平一跃成为仅次于美苏的第三大国。
航空工业是军民两用的，大型民航机是军民通用的，同时也是加油、预警、指挥、电子等各种飞机的载体。象运十就可以较容易地改装成军用运输机、加油机、预警机、指挥机，在军事上有着重要意义。




重生之权力 309我自己干
令人难以理解的是，就是这样一个关乎国家战略实力与地位的重大项目，竟然连一条能摆到桌面上来的理由也没有，甚至连一个决定下马的正式文件也没有，就在大功告成之后被毫无道理地终止了，标志着中国航空工业前途和希望的已经呱呱坠地的运十，竟然被活活地饿死在摇篮里。
运十的下马，表面上主要有三个原因，其一是技术不过关，其二是没有经费，其三是没有市场。
在运十研制过程中，其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平；设计试验和生产性试验相当充分，实现了多项技术创新；选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，并在国内首次将计算机用于飞机设计；试飞结果说明其高速性能比波音707还好，油耗低于三叉戟而和波音707相当。
当然，运十也不可能是完美的。当时提出的主要问题有：（1）飞机的疲劳试验尚待进行；（2）当时选用国产高强度铝合金lc4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差；（3）油耗较高；（4）噪音较大（都已有改进方案）；（5）如何达到适航性要求。
由于国内缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服的，其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题，而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了今天，运十早已趋于完善并付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该像运七那样得到国内市场的认可了。
任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的。美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后，还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件，这在科技界已是常识，怎么能苛求于运十呢？哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢。
果真是国家财政困难、运十研制费用过高而难以承受吗？恐怕没有多少人会相信这些鬼话。运十的研制费用仅花了5.37亿人民币，而国外同类型飞机的研制费用至少几十亿美元，显然，运十的研制费用是十分低廉。
还有一种理由就是，运十是由于在1984年国家财政困难停止拨款而不得不停止试飞。这就更不能站住脚了，处于“十年浩劫”时期，那时都能拿出钱来上马搞运十，那么到了一九八四年拨乱反正许多年后，而且是在运十试飞成功三四年后，只需要继续试飞定型就可以投入生产使用了，反拿不出这笔钱了吗？很显然，决不是这个原因。
果真是国家没有这种需要，市场没有这种需求吗？也绝不是的。正是从80年代初起，我国民航事业迅速发展，1980-1985年民航航空运输总周转量，每年增长242％，运力增长中，干线飞机占80％以上。
自一九八零年起，我国航空运输周转总量和旅客运输量两项指标的年均增长率分别是20.2%和16.4%，已累计花了150多亿美元，买了500架飞机。我国飞机的购买量已占波音和空中客车世界总销量的10%，这两家飞机公司已牢牢地占据了华夏的干线飞机市场。对这种战略产品有着巨大的需求，目前已被国际垄断资本完全控制了，看来说没有需求只是一些人不需求自己造的大飞机罢了。
那么运十下马的原因究竟何在？局外人无从得知，但从一些披露的事实可见端倪。80年代运十首次试飞之前，某位高官就提出“倾向于停止研制”的意见。运十首飞成功后，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气。但有人不顾运十是中央集体决策的事实，也不顾运十飞机全体研制人员的强烈呼吁，竟然将其污蔑为某个臭名昭著的大人物在上海搞的一个政治产品。
试飞成功几年后，还有人把运十作为“拔苗助长”的反面经验看待，说研制运十“是一个决策上的错误”、“闭关自守的产物”，结果是想“一步登天，欲速则不达”，对运十横加迫害。这种态度和当年对造船工业持消极态度的“造船不如买船”如出一辙。这毫不奇怪，从古到今，从社会改造到科技发展，在每一个有意义的进步面前，都会有消极取消派。在两弹一星研制过程中不也有人曾主张下马吗。
就国外而言，美国的麦道飞机公司也下决心要“打倒运十”。这也毫不奇怪，否则他们就无法进入并占领华夏航空市场，国外敌对势力对华夏人民的哪一点进步不是恨得咬牙切齿的呢？
但是，运十也有强大的支持力量。1981年1月2日，国家计委国防局向中央财经小组写了情况汇报，提出运十应当继续研制并安排一些费用。1981年2月11日，三机部正式向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为运十投资1.7亿元，拨流动资金1.6亿元，同时表示如果资金到位，运十飞机到1990年可交付16架，要求民航接收使用。
1981年5月，三机部、上海市根据一位副总理的指示，邀请了包括范绪箕（航空老专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长）、吴仲华（发动机专家，中国科学院学部委员）、王俊奎（北京航空学院教授）等，以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志，对运十飞机进行实地考察后举行了评审会议，建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。
1981年8月13日，三机部和上海市又联合向国务院写了报告，反映上海专家论证会情况，提出运十继续搞下去，最多只需研制经费1.168亿元等三个方案。1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，并希望民航采用，都没有得到批复。
1982年12月18日，民航总局向国家计委并国务院报送了《关于运十飞机有关问题的报告》，认为上海研制出100吨级大型客机原型机确属不易，但该机安全可靠性得不到保证，经济性差，民航是否采用，只能在定型后才能正式表态。
眼看着当年在为国争光的崇高目标鼓舞下，付出了大量心血而得到的成果被弃置，1984年6月4日，上海飞机研究所219位工程师联合上书，呼吁不要花巨额外汇去组装dc-9超80（即md-82），建议在运十基础上发展我国民机工业。然而，这些意见没有被采纳。
令人费解的是，国务院在其后的一次常务会议、一次上海会议上明确作出的“自主研制干线飞机”的方针，甚至连总设计师在一九八一年也两次发出了“今后国内统统用国产飞机”的指令，都没有算数。
这就令人奇怪了，在那时的政治体制下，究竟是什么人物在华夏说了算数？到底是谁如此胆大妄为，对于关系国家前途命运的重大战略产业项目，竟敢停止国家财政拨款而将其活活饿死在摇篮里？