帝国重器

    而在苏联倒下之后，这次双引工程在很短的时间里，已经签署来华工作合同的苏联科研人员，就已经超过了一万人。这一万人里，绝大多数都是苏联军工系统的高级知识分子，研究方向更是包罗万象。

    要说苏联当年作为世界两极之一，虽然给人感觉好像粮食始终不够吃似的。但实际上苏联人要吃饱是绝对没有问题的，否则不可能让美国如临深渊怎么不见美国人会害怕印度呢？

    苏联人最多只是吃的不够好，缺乏的是肉类供应，这是苏联的地理环境导致的。

    然而在其他方面，苏联经济表现始终是可圈可点的。又由于苏联军工体系的权力和势力范围相当大，他们很大一部分消费商品的供应，竟然实际上是军工厂提供的。

    而且由于军工厂对质量抓的非常严格，军工系统生产的民用消费品竟然还相当受到欢迎毛子货皮实抗造的口碑，也就是这么打下来的。

    后来戈氏要裁军，首先刀就砍在了军工系统上。本意是想让生产力转移到民用消费品生产领域，然而实际结果却是将苏联的民品轻工品生产能力给砍没了。

    于是到了苏联末代，苏联人便是连吃饭和穿衣也都成了问题。

    但是这些苏联军工系统的技术和人才，却不会像被砍项目的文件一样，就那么悄无声息的消失了。工厂没了产品没了，但人却不会也随着官僚的笔给变没了。

    当苏共出面组织起这些人才赴华，生活无着的技术专家和科研学者们，早就已经过够吃了上顿没下顿的日子了。

    上万名走投无路的高科技人才来到中国，对中国的科研体系来说，就像虚竹得了无崖子的传功一般，有了成为顶尖高手的传承。

    这个意义实在是再怎么去重视都不为过。

    当然，双引工程并不就是全部了。中国要想重回世界之巅，更重要的还是自己的努力。

    苏联的技术虽好，可那一吨一吨的钢铁，还是要从一个个普通的中国人手上才能冶炼出来。

    要建设一个未来的强大中国，钢铁是最重要的一个指标。从未来中国的发展经验来看，钢铁产能无疑与经济发展有着极为密切的关系。

    虽然表面看来，美国的钢铁产能在1996年就将世界第一的宝座拱手让给了中国。然而那是美国早就已经完成了需要大量钢铁的基础设施建设，要对比中美的国力，当年钢铁产能是不太实际的。

    真要对比，只能是比历史总量人均总量人均历史总量，这些数据才更能说明问题。

    所以哪怕中国的钢铁产能超过了美国，但绝大多数的产能，不过是在补欠账罢了！只要看看美国人炼钢用了多少时间，就知道中国市场对钢铁产能的需求，几十年都不会被削弱。

    随着胡文海上百亿美元的生产设备和技术等资本投入到东北地区，其中最大的一个方向，就是扩展钢城集团的炼钢能力。

    煤铁复合体这个概念从工业革命以来，就是一个国家国力的具体体现。环渤海地区作为中国传统的煤铁复合体中心区域，钢城作为世界知名的钢铁产区，拥有得天独厚的产业和资源优势。

    从欧美和苏联拆除的炼钢设备，源源不断的被运往环渤海工业带。其中中铁建投银行为胡文海代为运作的钢铁生产投资，倒是有大半都被钢城集团所吸收。

    钢城作为一个成熟的钢铁城市，有技术有人才有团队，但从城市发展等方面考虑，却没有将这部分新增产能继续留在钢城，而是在牛庄部署了一个新的生产基地。

    对于钢城来说，本地有储量巨大的铁矿，不过中国铁矿品味不够高，一些国外进口设备采用的技术也不是很合用。钢城本地铁矿石，年产量在四千万吨左右，目前来说是够用的。不过牛庄在经过多年的连续建设投产之后，钢城本地铁矿也渐渐无法满足其胃口。

    这样牛庄临海的深水良港优势，便顿时发挥出来。从澳洲和南美洲海运的高品位铁矿，源源不断的从这里上岸。一些消息灵通人士声称，据说曹县在1991年9月之后也在和钢城集团勾搭，积极争取让茂山铁矿也成为牛庄的铁矿供应商之一，给的价格倒是颇为优惠。

    仅1990年一年，渤海省钢产量便达到了1800万吨以上。钢城集团更是在1991年的元旦年会上放出豪言壮语，要在1991年实现集团产量突破2000万吨！

    不知道的，还以为这不是1991年，而是2002年。说这话的不是钢城集团，而是唐山市委了

    想要支持钢城集团实现这样的目标，只有铁矿供应是不足够的。煤铁复合体，煤还在铁的前面。钢城集团敢于放出这样的大话，还有更深的一层含义在这里面。

    白音华到绣城的白绣铁路，已经是运行快要两年时间了。

    白音华这个名字肯定是没有钢城这么鼎鼎大名，但其在中国的国土资源部规划书上，重要性却并不比钢城铁矿差上多少。

    因为这里有煤。

    白音华煤矿的煤不仅是极为优秀的中灰低硫褐煤，而且开采条件得天独厚，乃是极为容易开采的露天煤矿！这也就是说，它并不需要太长周期的投资建设，就能爆发出相当程度的产能，保持与钢城集团钢铁产量相差不大的增幅。

    原历史上，白音华向外界联通的铁路，要到2007年才完成白音华大板赤峰铁路的全线贯通。而白音华通往绣城港的铁路线扩容，更是要到2014年才开始批准。

    不过在钢城集团牛庄项目的陆续铺开之后，煤炭能源的强大需求，促使了铁道部迅速铺开了白绣铁路的建设。只要能够联通白音华和绣城这个东北大门的交通枢纽，那么源源不断的煤炭就能立刻向牛庄供应过去，保障整个渤海省的钢铁产能。

    只看原历史上，九十年代国内钢材的紧俏程度，就知道市场上对钢铁的需求多么强烈。

    由此更可以知道，白绣铁路的建设优先级必然是相当之高。在中铁建投银行的支持下，白绣铁路是第一条从建设开始便执行最新标准的信息化铁路。

    加强的地基能够保障同时双向对开万吨级列车组，铁通集团的全线数字化配置能够极大的缩短发车间隔。

    各位领导，您们是知道的，最开始我们对白绣铁路的投入多少有些顾虑。

    加挂在万吨货运车组后面的一节专列车厢上，白音华车务段段段长红光满面，自豪的情绪溢于言表：局里为了建设白绣铁路，达到预期设计的对开万吨列车的要求，每公里成本就要将近一千万人民币。这么高的成本，在全国范围内都是首例了。如果投入运营之后，效益无法收回投资，局里还不知道要如何归还中铁建投这六十多亿的贷款。到时候就是把我们白音华车务段和火车站都拿出去卖，恐怕也换不回这么多钱了

    呵呵，这话倒是没错。

    胡文海的目光此时正凝视着车窗外一望无际的大草原，说话的却是个老熟人。

    这次胡文海要到白音华亲自看一看，铁道部也是存心要显摆一番，给这位中铁建投的大股东看看，他的钱到底花的有没有价值。因此过来作陪的不是别人，正是盛京局的铁腕局长付志恒了。

    只见付志恒很是松了口气的说道：白绣铁路的建设标准很多都是第一次采用，开始采购时候设备价格贵的吓人，等到建设快要完成，产量上去之后价格跌的那是一个惨。最初每公里造价一千万人民币，到了后期造价就只有六七百万了。真的是把铁路拆了再卖出去，都卖不上这个价钱了。

    白音华车务段段段长在旁边连连点头：白绣铁路总长六百五十公里，白音华本地除了煤炭又没有其他的产业。而按照最高标准建设的铁路，运力又相当庞大。如果运行效率过低，投资不说打水漂，也不知道猴年马月能收回成本了。这六十亿贷款，只是利息，就能把我们段上几千员工的效益全吞进去。

    呵呵，当时我们白音华段的员工们，哪个不是如履薄冰啊！

    白绣铁路是牛庄钢铁项目的配套工程，早就已经做好了它的运力规划。胡文海收回目光，假意不满的哼了两声，摇头道：只要牛庄的产能上去，白音华煤炭运输的量就少不了，白绣铁路怎么可能会收不回投资？

    嗨，理是这个理，不过事情没落到实处，谁能说风险不存在？

    付志恒笑的合不拢嘴，嘴里却抱怨道：那可是中铁建投六十亿的贷款，背着这么大的债务，这两年我可是睡觉都睡不好。挑选白音华机务段的员工，当时系统内哪个都不想去，不少职工都闹到我的办公室去了！

    哦？胡文海想了想，不由点头：这个倒是，白音华机务段要背着这么大的债务，职工不想过去也是正常。如果最后项目失败，不说编制没了，起码工作安排也要受影响。这个问题可不简单，老付你们是怎么解决的？

    是啊！付志恒长叹一声，露出回忆的神情，狡黠的笑道：这个事情闹的确实是沸沸扬扬，不过解决的办法倒不是什么新鲜事，说起来和胡总你还有关系。

    和我有关？

    对，你在绣城不是搞了个劳务派遣机制吗？付志恒一拍大腿，得意洋洋的说道：就这个劳务派遣嘛，我们给他变通一下。我们在盛京局下属组建了一个劳务派遣公司，然后将选出来的员工调入派遣公司，再从社会上招收一部分合同制员工，这样他们的工作关系就不是在白音华段上了。白音华段即使出了什么问题，大不了回劳务派遣公司等着分配，不会被拖累的无处可走。

    这个办法胡文海的目光在付志恒和段段长俩人脸上转来转去，忍不住笑道：你们这么干，那白音华段的职工们，现在不是悔的肠子都要青了？

    哈哈

    哈哈哈哈

    付志恒和段段长俩人齐齐点头，忍俊不禁：谁也没有想到，白绣铁路真的只用一年半的时间，就完全收回了六十亿的投资成本啊！如今白绣铁路的运营收入八成都是纯利润，再想把工作关系调进白音华段，可没有当初那么容易了！




第七百七十三章 重载铁路
    白绣线铁路建成投入运营，工程总投入六十亿人民币，这在当时的中国来说几乎可以称之为是绝无仅有。

    如今的1990年，中国铁道部交付运营铁路总里程三百八十八公里。如果将白绣线单列，剩余的两百二十多公里铁路，平均造价也不过是三百万人民币左右。

    当然，这只是新增的铁路主线正线交付里程，增建的复线交付运营里程六百三十七公里还没有计算在内。

    与这些全国其他地区的新增线路造价相比，白绣线前期每公里一千万后期每公里六百万人民币的价格，那真是贵到了天上。

    从白绣线开建伊始，铁道部上下不知道多少人在等着看付志恒的笑话。

    作为从铁道部总工程师空降下来的盛京局局长，要说会所有人都服气，怎么想都不可能。

    而铁道部虽然明确了要引进美国铁路标准，但由于中美两国国力差距，始终没有敢第一个吃螃蟹的人。付志恒典家荡产从中铁建投借了六十亿，愣头青一样的就要上马中国第一条新标铁路。背后说他是投机主义者都是轻的，局里很有些一毛钱的邮票寄到了铁道部，张嘴就怀疑他在项目里贪了多少多少亿，说的和亲眼见到的一样。

    付志恒的心理压力，可想而知是多么艰巨。

    白绣线的修建，阻力还不仅仅只是这么一点。

    筹集资金技术装备的组织生产，施工建设的标准制定，甚至是能够承建这条新标铁路的工程队伍，全中国更是一支都没有！

    付志恒当时是顶着巨大的压力，首开全国招标的先河。铁道部下属的工程集团，只要能拿出切实可行的工程方案拥有施工所必须的工程设备，六十亿的项目就交给谁干！

    然而这么大一块蛋糕，如此开诚布公的态度，换来的却是寥寥无几的投标方。

    唯有的几个投标方拿出来的方案，也都是让人看的火冒三丈。不是打转包给国外公司的主意，就是在老标准上面多加水罢了。

    不得已之下，付志恒只能是自力更生内部挖潜。将盛京路局绣城路局和吉林路局下属的三个工程建设集团合并，重组成为了中铁第九局，局长由他自己亲自兼任。调集了三个工程集团下属的全部精兵强将，又大量添置了工程设备，才算是拥有了摸着石头过河的资本。

    不能不说，白绣线爆表的成本，和中铁九局使用了大量的工程机械是分不开的。

    而这其中，尤其以铺轨机的投入最具有革命性。中铁九局考虑的是从奥地利引进普拉塞陶伊尔的铺轨机，配合混凝土轨枕和七十五公斤的钢轨，可以说是全国仅有的顶配铁路了。

    然而奥地利人狮子大开口，一套铺轨机就要一千万美元的售价！怎么办？咬咬牙只能是引进了回来。

    不过这钱也没白花，转头绣城重型机械集团和大港机车厂的技术人员就跟着施工队同吃同住，很有一付不研究透了不罢休的气势。

    混凝土轨枕和重轨预制，生产的厂家在国内同样是找不到。怎么办？没办法，只能是从头培养，光是混凝土轨枕的生产车间，中铁九局就在绣城投了上千万人民币，帮助当地一家水泥企业进行了技术改造和产业升级。

    铁轨方面倒是都好说，钢城集团对白绣铁路望眼欲穿，铁轨的生产用料优先级是第一梯队。

    付志恒跑完了生产企业，就跟着施工队伍吃住在铁路线上。很多技术问题，必须有他这个前总工亲自去拿主意。碰上了中标和美标不同的时候，更是要小心翼翼的下决断。

    毕竟要说全部照搬美标，这同样是不可能的。中美国情不同，新中标虽然大量参考了美标的重载铁路标准，可实际情况还得因地制宜。

    比如说美国重载铁路，轴重普遍达到三十五吨级别，这个数据打死付志恒恐怕也拿不出来。国内的车皮，在1990年，最大也只有二十一吨轴重。白绣线上跑的重载车皮，轴重二十五吨这还是很不容易拿出来的，可还是连国际重载标准的二十七吨都达不到。

    所谓轴重可并非是火车车轴的重量，而是每根车轴允许分摊的最大整车重量。简单的说，就意味着它能承受的自重加载重等于轴重乘轴数。

    而且别看美国的三十五吨轴重这么厉害，人家使用的竟然还是有着近百年历史的木枕！

    不知道的人一看，我擦，这特么美帝黑科技真心牛皮！中国铁路轴重这么低，肯定是铁总垄断不干活，妥妥的体制问题啊！

    然而实际上，只要看过美国的重载铁路就知道，这货的运行速度低啊！跑的和老牛拉破车一样，铁路路线几十年没有翻修过。美国人出行很少选择乘坐火车，实在是客运路线坐起来，简直比过山车都鸡儿刺激。

    类似这样的差异，付志恒就必须自行决断如何取舍。一旦白绣线以新标投入运营，他的这些施工标准，未来可都会成为全国的通用标准，怎么可能不小心谨慎。

    施工方面在走上正轨之后，他又得常驻大港机车厂。重载铁路的车皮与普通货运车皮又不相同，普通车组制动靠风压，从前到后传递时间几分钟，结构强度还撑得住。

    可是国内的轴重上不去，就只能是增加编组数量。这样一来，一列万吨货运车组，可能要拉出去两三公里。这时候仍然采用风压制动，传动时间就无法接受了。否则前面停下来后面没减速，万吨惯性怼过来，钢铁脆的就和巧克力棒似的。

    幸好白音华是在内蒙，到绣城这一路上都是一马平川，没有什么上坡下坡的问题。否则爬坡倒还好说，你试试万吨重载列车下坡时候刹不住，那可真是够酸爽了。

    显然风压制动是不行了，就必须得上可控列尾和电空联合制动，这些都是需要投入的大坑。

    这还只是制动方面的要求，万吨列车要编组就更加是个技术活了。货运不可能都是同一个目的地，如何编组不比程序员写程序来的简单，在车皮设计上就要首先做好措施，方便进行调整。