重生之大学霸

中华福克公司一直都是严格地按照福克公司之前建立起来的生产标准规范进行生产，生产出来的飞机质量都是非常可靠的，而且永瀚航空科技公司提供的发动机油耗和噪音以及可靠性方面甚至比赛峰集团公司提供的发动机还要好。
自从中华福克公司从02年开始向国内外提供不同的飞机产品后，很多飞机已经运行了4年多，性能和可靠性都已经得到了大量的航空公司认可，关键是飞机的售价还比空客和波音要低上一截，那些廉价航空公司都非常喜欢中华福克公司提供的飞机。
波音这些年也是向很多航空公司出售二手飞机，不过对中华福克公司来说却很影响不大，福克公司在倒闭之前也是有上千架的飞机在运营，杨杰将福克公司收购下来后也是展开了这些二手飞机进行了翻修维护的业务，将之前的福克公司老客户给维系下来，也从中挖掘出了不少的利润。
国内航空公司大量向中华福克公司采购f150飞机也是让波音集团公司撺掇鹰酱的官府部门向兔子提起了抗议，指责兔子官府在航空产业设置障碍，补贴保护中华福克公司。
对此国内的航空局方面也是驳斥了这种说法，反正高层的态度很坚决——自己的国内的航空产业不保护，难道国内的市场都让波音和空客都占了不成！
华兴集团公司旗下的华科航空公司承担了战略轰炸机的这么大的重担，高层也同意从中华福克公司采购500架以上的f150飞机的订单作为补偿，只不过这样的机密外界是不会知道的。
现在中华福克公司已经开始大批量地向国内外的航空公司交付订单，也是让波音和空客都是十分羡慕。
兔子国内的航空市场其实非常大，每个月消化数十架f150、f10、f50、f70数量的飞机丝毫不成问题。
尤其是中原省和岭南省、楚北省等省份这几年都是在大力兴建通用机场，开通了大量的廉价航空公司的航线，也是进一步拉动了国内的航空市场，国内对支线飞机的需求量也是迅速增长。
中原省这几年建设了两百多个通用机场，大量的公司涌入这个领域来淘金，这个产业变得异常蓬勃。
其他的省份也是纷纷跟进大力修建通用机场数量，民航局方面去年将机场的建设权下放到了各省，在保证飞行安全的前提下管制也是放宽了，同时军方也是开放了2000米以下的低空领域，所以国内也是掀起了一股建设飞机场的热潮。
现在商飞集团公司研制的arj21支线飞机在试飞两年后也是开始向飞国内的航线的航空公司开始交付，服务于省际之间航班飞行。
因为中原省和楚北省的经济迅速崛起，尤其是中原省的流动人口数量非常庞大，现在中原省常住人口数量已经增加到了八千多万，现在还在不断地增加，而楚北省的常住人口也是在迅速地增加，现在全国各地大量的人口还在不断地往这边聚集。
而且两个省份都有航空产业，自然是让航空产业变得非常蓬勃。
现在国内的高铁建设还没有大规模地展开，很多省份都是在大兴建设机场，自然也是带动了航空运输业。
国外的art公司和庞巴迪集团公司生产的支线飞机也是拿到了很多的订单，尤其是中华福克公司推出的电动螺旋桨飞机飞行成本比使用燃油螺旋桨飞机成本还要低不少，飞国内航线的航空公司是非常喜欢的。
去年国内增加的民用飞机数量到达了一个非常惊人的数量，超过了六百架，其中这里面支线飞机占了很大的一个比例。
中华福克公司和商飞集团公司加起来占到了这个市场的百分之六十几的份额，空客和波音在国内的市场份额被抢走了一大块。
这是一个非常令人激动的成绩，虽然中华福克公司是合资公司，不过国内已经将这家公司当成了自己国内的公司，因为远在荷兰的福克公司都是华兴集团公司旗下的子公司。
之前空客和波音垄断国内民航市场的日子将再也不复存在了。
杨杰深知在高铁建设还未大规模展开之前国内的民航市场还有**年的黄金期，这个黄金期他自然是要牢牢地把握住的。
高铁起来后，肯定会对民航市场造成很大的冲击，面对高铁快捷安全准时廉价的优点，民航飞机的手段确实是不太多，这对1000公里以下航线数量肯定会遭到蚕食。
不过对于杨杰的这样的技术狂人来说也并不是无解的，他之所以搞电动螺旋桨飞机就是为了拉低支线飞机的使用成本，即使高铁规模起来后，这种极低使用成本的支线客机依然能够和高铁并存的。
中华福克公司对国内市场也是进行了非常认真的研究，如何在西南部这些经济不发达的高原地区开拓市场的有效技术手段就是努力地降低飞机使用成本，将票价给降下来，让乘坐飞机成为这些交通比较困难地区的首选。
西部偏远地区，经济不发达是最大的罪魁祸首，采用飞机出行不是很多人的首选，而且偏远地区机场和热点机场相比，票价明显偏高，省内飞行票价几乎顶得上多几倍航程的远程省外航线。
如果不从飞机使用成本上想尽办法的话，就会陷入一方面客流少，另外一方面票价高的死循环当中。
中华福克公司为此推出的电动螺旋桨客机也是受到了这些偏远省份的热烈欢迎。
这种燃料电池版电动螺旋桨飞机在很多经济不发达的国家也是受到了欢迎，依靠低功耗和使用成本的巨大优势让票价可以大幅降低，提高旅客的乘坐意愿，解决偏远地区群众的快速出行问题。
这也让商飞集团好西飞集团公司也是迅速地开发燃料电池版的电动螺旋桨飞机，而庞巴迪集团公司和art公司都是纷纷向华兴集团公司采购燃料电池和电动螺旋桨系统来开发螺旋桨飞机。
其中庞巴迪集团公司和中华福克公司几乎是同时间推出电动螺旋桨客机的，都是取得了非常不错的成绩。
除了燃料电池版电动螺旋桨客机，f150这种干线飞机也是很难比高铁取代的，这也是杨杰为什么在收购福克公司后耗资数十亿美金都要研制出来的原因。
在推出f150后，现在中华福克公司又和伊留申航空集团公司联合研制f200大型客机，表现非常强势。
泰雷兹集团公司对于兔子国内的蓬勃的航空市场也是变得更加重视起来，而且跟华兴集团公司的合作也是越来大，所以才有了这次高规格的访问。





重生之大学霸 954章 深度合作！
“杨先生，我希望能够为你们国内提供更多的模拟培训业务，不知道你有什么意见？”
在视察华兴泰雷兹航空电子公司的时候帕特莱斯·凯恩对杨杰说道。
“我们也是希望能和泰雷兹集团公司一起成长的。”
杨杰开口道：“我希望我们接下来能够在直升机模拟培训方面也是展开合作，可以为我们国内提供先进的智能模拟驾驶舱平台。”
随着国内航空业热潮，国内十年内差不多需要数十万名飞行员，而现在国内每年能够培训出来的飞行员只有数千名。
民航局的培训机构每年仅能培养100名飞行员，国内差不多有十几家飞行学校每年培训出来的飞行员也很少，外国机构也在与国内的航空企业联手合作，准备为学员提供培训费用高达数十万美元的新课程。
现在国内培训一名飞行员的学费在50万以上，但还是有越来越多的年轻人也希望学习驾驶飞机，为的是能在通用航空公司内谋得一个职位。
现在国内的飞行员薪酬很丰厚，不过接受飞行培训的人员明显增多，很多企业也是跃跃欲试，都自认为将从中获利，而飞行学员也坚信将能从事梦想职业。
如此巨大的缺口也是让飞行培训市场变得非常火热。
而现在培训飞行员基本上都是模拟飞行训练的内容很少，很多从航校毕业后进入航空公司到放机长需要积累2700小时，基本上需要5年甚至更长的时间。
训练90名飞行人员综合油料、航材、技术保障等费用是一笔很大的开支，要是全部都用飞机来训练，差不多要消耗掉飞机数架飞机和几十台发动机，而且也不可能真的让飞机去模拟模拟重大故障。
一个飞行员可能飞了好几年，都没碰上过一次尾桨故障，而当故障真的发生时，决断往往就在分秒之间，应对上稍有慌乱，都有可能造成严重的后果。
高难度的驾驶，再加上环境因素的挑战，这就要求飞行员在平时的训练中，必须练习各种精巧的技术，积累丰富的经验，无论是在海拔陡峭的高原、地势艰险的山区，都能够游刃有余、应对自如。
如果使用真实的飞机来训练，显然是无法覆盖这么多场景的，让动辄几亿的客机在并非执行任务的情况下轻易涉险，也不符合管理者节约成本的原则。
正因为真机演练存在种种限制，在民航客机领域，波音、空客等公司，早就已经将模拟机纳入了常规训练。
国内在这方面的模拟训练也是必须跟上去，杨杰也是希望能让国内的飞行员能够也能够畅享高度逼真的模拟环境，大大节约国内飞行培训的成本，同时让飞行员训练的时间更长，缩短整个培训时间。
国外能够生产模拟机的包括cae、l-3、fsi、泰雷兹集团公司，这些模拟机厂商需要向波音、空客和其他代工厂支付高昂的知识产权费用，主要就是数据包和制造商授权费，每造一台就收一台的钱，越是新机型的模拟机这部分成本占模拟机总成本的比重越高。
其实泰雷兹集团公司在全世界模拟机市场占的比例并不多，现在帕特莱斯·凯恩看重兔子国内市场，而且国内本土的飞机厂商也在迅速崛起，所以想和华兴集团公司有更深的合作。
兔子国内的这些飞机厂商不会像波音和空客收起那么高的知识产权费，而且华兴集团公司跟这些厂商之间的关系都是非常紧密，泰雷兹集团公司对此也是非常清楚的。
在模拟机大家庭中，依据所使用的技术以及操作拟真程度的不同，存在着不同的等级划分。
根据国际民航组织的规定，最高等级为d级，这是一个最接近真实飞行的级别，基本可以完全替代真实飞机开展飞行员培训。
杨杰也是希望能和泰雷兹一起合作研发这种级别的模拟机模拟培训空客好国内大部分机型的飞行训练。
帕特莱斯·凯恩对于华兴集团公司的提出这样的研发项目自然也同意的，他对于合资公司开展向培训机构和航空公司租赁业务的营销方案也是表示了赞赏。
次日，泰雷兹集团公司代表也是访问了洪湖船舶集团公司，帕特莱斯·凯恩特地视察了民用潜水器和深水潜水器的生产车间。
现在民用潜水器已经成了洪湖船舶集团公司的一个重要的业务，不少的富豪已经将民用潜水器当成了新的玩具，而且不少的旅游公司都是采购不同型号的潜水器来当做一个潜水项目。
帕特莱斯·凯恩对于杨杰利用成熟技术来开拓出新市场的能力也是由衷佩服的，现阶段洪湖船舶集团公司在民用潜水器方面是做得最好的一家公司。
“凯恩先生，我知道泰雷兹集团公司在声呐系统技术方面有很深的研发经验，洪湖船舶集团公司现在也是在研发更深的潜水器，需要高精度的声呐探测成像系统，如果可以的话，我也是希望双方成立合资公司来开发这套系统。”
杨杰看着帕特莱斯·凯恩说道。
“杨先生，我们可以给你们提供声呐探测成像系统。”
帕特莱斯·凯恩说道。
“凯恩先生，声呐系统跟雷达系统非常类似，相信你也知道我们华兴集团公司在通信雷达方面的技术实力，我相信我们要是合作的话可以研制出非常先进的声呐探测系统。”
杨杰说道。
其实按照华兴集团公司的硬件技术能力研制出声呐系统是没有问题的，关键的是华兴集团公司缺乏水声波形设计、算法设计方面的研究经验。
国内的声呐技术来源于大毛，大毛的技术原本就比这些西方国家要弱，现在国内也是紧跟这这方面的国际前沿技术进行技术攻关，而西方对这方面的技术也是出于封锁状态。
上个世纪90年代初，鹰酱提出“商用声学技术快速嵌入”计划，并逐步在海军声呐系统上应用开放式体系架构和商品化的产品和技术，鹰酱海军利用利用市场上的各类产品和技术去集成所需的声呐系统，采用“多功能处理机中间件”技术，将应用软件与底层硬件隔开，保证了硬件的“即插即用”和软件的可移植性，且潜艇部队可在不影响日常训练和战备行动的情况下定期更新软硬件。
也就是现在的声呐系统的硬件都可以买到，但是如何让这些集成起来的硬件设备发挥出最大的效能就要看应用软件中声呐信号处理算法哪个做得更好了。
现在西方国家都是采用了这种模式。
泰雷兹集团公司开发了一套“海底地图”系统，通过海上作业船上的拖拽合成孔径声纳，提供高分辨率的持续海di zhi图。
该合成系统包括一艘海上作业船，利用拖曳式声呐提供高品质海底地图，展开实时成像链，从而不间断的监测水下环境。
海上作业船同时配备了一个启动和恢复拖拽声纳的全自动系统以及任务计划分析系统。此系统可以在8海里处每小时覆盖3平方公里，并可以在波浪等级4的环境下进行工作。
这套系统可以帮助海事部门监视易受攻击区域：航线、海峡、海上通道、通往港口和海军基地的通道以及近海装船设备附近，性能十分先进。
这主要是泰雷兹集团公司和高卢鸡国内的国有船舶制造企业联合建立欧洲海军系统的龙头企业，泰雷兹在其中持有25%的股份，在声呐系统方面自然有着非常深厚的功底。
“杨先生，如果你能够同意合作研发无人机系统，我相信集团公司的董事会应该会同意你的要求。”
帕特莱斯·凯恩此时深深地看着杨杰说道。




重生之大学霸 955章 技术交换！
杨杰听到帕特莱斯·凯恩的话之后也是笑了笑，大家都是聪明人，华兴集团公司在无人机的技术优势上主要是自主飞行控制系统和通信传输和武器控制系统方面。
而泰雷兹集团公司也是参与到了神经元这款隐身无人机的研发当中，也是子系统承包商之一，不过泰雷兹集团公司显然对无人机的市场十分垂涎，也是想分一杯羹。
“成立合资公司的事情我不反对，但是我们我们不提供武器系统。”杨杰一脸坚决地说道。
“当然，我们的合作项目都是民用产品。”
帕特莱斯·凯恩咧嘴笑着说道。
数日后，杨杰在送走泰雷兹集团公司的代表团后也是对中华福克公司和伊留申航空集团公司合资的研发中心进行了视察。
这个研发中心现在聚集了差不多五百多名的研发设计师，伊留申航空集团公司为了加快研发进度也是派出了两百多名的研发设计师。
这款中华福克公司内部型号为“大运”001的重型运输机通数个月的研发已经完成了气动布局技术和飞控系统方面的研发，现在已经进入了数字样机的研发阶段。
而伊留申航空集团公司内部的型号为伊尔-106x，最大载重量150吨，货舱尺寸与安-124相同，采用四个发动机方案，并且具备简易跑道短距起降能力。
大毛坚持自己国内生产的这款运输机将用自行研发的发动机，以及自己的航电系统。
对于这种坚持，杨杰倒是觉得无所谓，安124之前4台在苏联时代推力傲视群雄的d18t涡扇发动机都是纯正的二毛设计和制造，推力在23到26吨，而大毛自己掌握的大涵道比涡扇发动机推力在16吨，如果他们自己要重新研发跟d18t涡扇发动机同等推力发动机的话至少要花七八年的时间，而且是在经费充足的情况下。
而且杨杰对于大毛的大涵道比涡扇发动机的油耗和静音效果和寿命都是不太感冒的。
大毛的发动机推力够大这是公认的，但是毛子的粗犷作风让他们的发动机注定在油耗跟寿命上以及静音效果方面不重视，很难做出精细的发动机出来。
永瀚航空科技公司研制的发动机都是严格地按照西方国家的标准看齐的，甚至更加严苛，所以出来的发动机性能和可靠性都是达到了一个极高的水准。
而且永瀚航空公司的昆仑500系列发动机的推力甚至小幅度地超过了d18t涡扇发动，所以这款大推力发动机完全可以直接使用在这款重型运输机上面的，至于大毛用不用那是他们自己的事情了。
而且不光在这款运输机数字样机的研发过程中杨杰要求严格地按照中华福克公司的标准来，而且共同研发的f200客机也必须按照这边的标准来，丝毫没有迁就伊留申航空集团公司派过来的研发设计师的意思。
伊留申航空集团公司在苏联时期虽然也研发设计了多款民用飞机，但是苏联在民用客机特别注重的舒适性、低油耗等方面做得实在是很粗糙，就连大毛自己国内的航空公司都不喜欢营运伊留申航空集团公司之前生产的民用飞机。
中华福克公司也是好不容易才在福克公司的帮助下才掌握了一套完整的标准规范，杨杰是不会允许降低标准的。
至于大毛国内的生产线是不是也按照这套标准规范进行生产或者能不能达到那是大毛联合航空制造集团公司旗下生产线的自己内部的事情，但是中华福克公司方面的标准丝毫都不会有降低。
苏联解体后大毛和独联体国家经过了十多年的动荡，原有的航空产业已经被破坏得非常严重，现在的大毛已经不具备了生产大型客机的能力，弗拉基米尔总统上台后整合了苏联三大航空业巨头雅克夫列夫设计局、伊留申设计局和图波列夫设计局联合组成联合航空制造集团公司，其实这家集团公司在2002年就启动了rt-21中短程干线客机计划，其设计指标为165-200座，航程6000公里的窄体单通道中型干线客机，与波音公司737客机，空中客车公司a-320客机和商飞r-919客机和中华福克公司的f150属于同一类型。
中华福克公司花了三年多时间就实现了f150的首飞，速度是非常快的，现在已经大规模地开始交付，而同时开始的rt-21的研发还没有结束呢。
当然，这中间也是少不了国内的高层逼着斯奈克玛、霍尼韦尔、罗克韦尔柯林斯、泰勒斯这些国际巨头们被迫向国内屈服，同意转让技术给国内企业，与国内的企业组成合资公司进行本地化生产和改进研制有很大的关系。
当然，这也跟华兴集团公司和国内的军工集团公司在航电设备方面进步非常快有很大的关系。
作为大毛民用航空工业复兴的关键，rt-21是大毛斯第一款完全以西方民航客机标准研制生产的干线客机，也是第一个整合了大型飞机三巨头联合研发之后还寻求了各方国际合作的项目。
虽然说苏联时期能够独立研制图-144超音速客机这样跨时代的巨无霸，不过很大程度上是靠着15个加盟共和国组成的超大型国家撑起来的，这个国家解体之前人口已经快突破三亿了，人口数量跟鹰酱接近，也正是这个庞大的封闭市场才让苏联的民用航空产业发展了起来。
当年的苏联确实是能够造大型客机，而且数量很多，主要的原因是满足这个超大型国家内部的需要，就算是比西方国家的这些飞机性能差，但是国内的民众只能是乘坐这些事故率极高的数百架图-154和图-204客机。
所以苏联解体后，包括大毛这些独联体国家国内的民航市场立即就被波音和空客霸占市场份额，就连大毛自己国内的航空公司都嫌弃这些苏联遗留下来的客机，快速地将这些客机淘汰掉。
即使是大毛自己国内遭受了十来年的动荡，好在大型飞机的航空工业底子还在，生产装配线修一修还能用，图纸翻一翻还可以参考，再不济各种配件也能从西方购买，于是可以说rt-21是一架弗拉基米尔总统为了振兴自己国家民用航空工业的拼装机。
现在大飞机生产商都是全球化产业链，大家比拼的是在各个子系统方面的集成能力，福克公司多年来积累下来的标准规范和经验丰富的工程师技术团队确实是让中华福克公司生产出来的飞机性能和质量非常高。
为了拿到之前福克公司的几款飞机知识产权和技术专利华兴集团公司可是掏了数十亿美金出来从荷兰和德国买过来的，到现在才差不多消化掉，同时通过研制f150自己也是申请了很多的技术专利。
现在国内通过中华福克公司生产f150等多款机型已经形成了比较完整的产业链，形成了多层次的研发体系。
在研发和工程设计环节中，除了中华福克公司、商飞大型综合性飞机制造企业外，还存在很多独立的工程设计和研发机构，国内涉及到航空工业的大学和研发机构都是参与进来，形成多种层次的研发梯次。
在飞机制造环节中，从发动机、材料、电子设备、信息与通讯系统、各种部件制造到总装各个环节基本上实现了本土化。
而华兴集团公司自己能制造发动机和很多高端的材料以及电子设备和通讯系统，并且很多国外的知名制造商也是实现了本土化生产，所以选择余地很大。
在这些方面，苏联在民用客机制造技术和材料方面本来就不是很好。
在上世纪80、90年代以后西方国家的这些飞机生产商为了降低油耗率、提高舒适性、提高机体寿命等，开始大量采用新型航空材料制造民航客机，比如使用碳纤维复合材料制造飞机的大型结构部件等，这使得飞机的寿命、可维护性、油耗率等指标显著改善，而苏联在飞机制造技术和材料上行动迟缓，还固守传统金属飞机制造，在这一浪潮中严重落伍，以乘坐舒适性差、油耗高、维修成本高著称，竞争力本来就不足。