重生之大学霸

苏联解体后，这个差不多三亿人的封闭市场被迫开放了，而且动荡了十来年，大毛此时想再振兴航空工业可以说已经没有这个条件了。
大毛虽然国土无比庞大，但是人口只有一亿多，而且这个市场已经被波音和空客垄断了，已经没有市场空间来培育自己的民用航空产业了。
兔子国内的市场却是不一样，人口数量实在是太大了，而且高层对进入国内的民用飞机是有能力控制的，同时也是扶持自己的国内的民用航空产业。
当福克公司的生产线搬到国内，商飞集团成立后，高层也是逼着海外那些航空设备制造商进行技术转移和实现本土化生产，同时逼着国内的航空公司采购中华福克公司的产品，给中华福克公司创造了非常好的发展空间。
当然，中华福克公司也是抓住了这个机会，短短五年多的时间里面迅速地崛起，而且旗下的产品也是得到了国内外航空公司的认可，那也是中华福克公司内部员工努力拼出来的结果。





重生之大学霸 956章 总体样机！
在杨杰的前世记忆中，大毛的支线飞机项目研发阶段结束是2008年，在转入生产阶段后大毛的国产pd-14发动机测试遥遥无期的情况下决定在首架原型机上采用普惠公司生产的pw1400g发动机，同时复合材料和大量的零部件都需要从国外进口，而且受到制裁的大毛因为无法及时进口到关键零配件导致其研制进程被迫推迟，捣鼓了差不多十六七年才开始交付。
而且这款z支线客机根据媒体的报道飞机的做工实在是差得很，而且饱受引擎和可靠性问题的困扰，这些问题吓跑了不少国外客户，就算是大毛国内的航空公司也是抱怨飞机不可靠，难以维修和寻找备件，也是很少运营。
杨杰是绝不希望和伊留申航空集团共同研制的飞机出现这些非常糟糕的情况的。
他看重的是大毛国内的气动布局技术和经验丰富的设计团队，对大毛国内糟糕的生产制造工艺水平是不感兴趣的，现在大毛国内的制造水平说实话已经被国内给甩在了身后了。
在研发中心的总设计部门，杨杰也是详细地了解了这款重型运输机的总体数字样机设计3d图。
这款重型运输机总体布局采用悬臂式上单冀和t形尾翼式的常规气动布局，机冀采用超临界翼型设计，后掠角为18°，机翼下装有4台昆仑涡扇发动机，机身横截面形状与以往的运输机不同，其机身结构经过计算机仿真模拟分析后，设计为顶部圆型，两侧微弧而圆角过渡到平直底边的横截面形状，货舱则为四角修圆的近似方型横截面形状。
之前苏联和鹰酱的战略运输机基本上都是呈上面窄下面宽、底部扁平的“梨型”，这样可以降低货舱地板高度、增加货舱宽度，以便于大尺寸重型装备的装卸。
伊留申航空集团公司的设计师团队原本是想延续这种机身设计，但是中华福克公司这方面的技术团队不同意，而是请了华兴集团公司本身庞大的数学家们对货仓的空间利用率进行了数学建模进行分析和仿制模拟，最后确定了新的机身形状。
这样可在最小机身尺寸和结构重量的前提下，尽可能地加宽和加高货舱横截面尺寸，以获得最大的货舱空间利用率和大型装备装载能力。
采用较方横截面形状设计的另一大好处，就是因为机身底部扁平，所以货舱地板离地高度可以大幅度降低。
在装卸小件散货时，放平尾部大货舱门兼货桥，就正好可以与运送物资的卡车对接，直接利用货桥和货舱地板上的传送带、滚棒和机内吊运装置更快速的完成装卸。
而在装卸大型车辆时，因为货舱地板离地高度低，再加上主起落架具有“下蹲”功能，可以进一步降低货舱地板高度，所以货桥放下后的坡度就很小，这对于大件货物的装卸特别有利。
虽然将机身设计成近似于方型横截面形状能在货舱空间利用率上获得最大化的益处，但是其也存在一个严重的问题——机身应力都集中在底部两侧的角上，这在结构强度设计上是个很大的难题。
为了解决这个难题，身为总设计师之一的尼古拉塔里科夫也是发挥出了自己的能力，想出了解决办法，在机身载荷较大的部件采用高强度钛合金来设计加工零部件，并利用计算机仿真模拟分析，对两个角修圆以减轻应力集中，针对应力传递方向优化设计加强结构。
现在双方的团队都是在暗中比拼较劲，不过目的倒是一致的，比拼这谁能拿出更好的设计方案，谁的解决方案更好。
白永辉也是将这种情况向杨杰反应过，杨杰对此倒是乐见其成，这种良性的竞争比起相互使绊子、互相诋毁之类的劣质竞争要强了太多。
尼古拉塔里科夫的解决方案通过仿真测试后效果很好，具有不低于40000小时的服役寿命，在装载150吨货物时过载限制为2.25g，在装载120吨货物时过载可达2.5g，并有很高的结构损伤容限。
也就是说设计的这款运输机就算是每年从头到尾每天飞10个小时的情况都能让飞机使用个10多年不成问题。
也正是这样的设计，让这款运输机的机身外形跟安124截然不同。
这次这次大毛也是拿出了原来安124起落架的设计图纸，虽然说安124是安东诺夫设计局设计的，但是起落架可是在大毛境内生产的，自然也是有这方面的设计图纸，所以这次大毛也是拿了出来。
双方设计队伍也是重新对起落架进行了设计，福克起落架公司的研发队伍也是参与了进来，也是用上了不少电动液压技术和新材料技术，起落架比起安124原先的设计方案体积要小了不少，减少很多的液压回路，因为已经有了安124起落架的设计方案，所以这方面的设计方案很快就拿出来了。
福克起落架公司则是承担了起落架的生产制造任务，现在已经进入了试制的阶段。
原先的安-124的货舱顶部可安装两台起吊能力10000千克的桥式起重机，或一台起重能力30000千克的桥式起重机，此外还有两台牵引能力3000千克的电动绞车，机舱里面有两台辅助动力单元，装卸货物时可以不依赖外部电源车。
货舱内可容纳四个p-7或p-16伞降平台，用于空投装备。也可以装载12个集装箱或其他重型大件货物，如坦克、工程车辆、重炮和导弹系统等。不过由于货舱较低的增压值，空投伞兵受到限制，而且只能通过打开尾舱门进行。
这次研发团队也是在货物装载方面重新进行了设计，在机身后部装有一台最大起吊重量为20吨的起重机，其滑轨从机头一直延伸到尾货舱外机尾处，能够直接从地面或从各种高度的卡车上吊装所有军用货盘和散装货物，货运员利用一个手持式遥控装置即可操纵这台重机。
目前只有这款运输机才具备这种不依靠外部保障机械设备就可以可装运货舱外货物的能力。
当然，货舱地板上也设计布置有系留环、导轨和滚棒系统等机内自装卸设备，这些设备一直延伸到货桥上，在不需要时可以把滚棒和系留环系统隐藏在货舱地板下。
在飞机地板下的前后位置配有四台重型绞盘，用于牵引重型物资的装载。
另外在货舱内也是设计了固定的洗手池外，还设有固定的遮蔽式卫生间模块，人性化方面考虑得还是很周到的。
为了提高装运效能，研发中心也是在研制一套“自主式货舱载荷管理系统”。
该系统设计的目的是可以精确测量出飞机在装卸载荷时所引起的重心变化，在地面装卸阶段就自动计算并在货运员工作站的显示器上标出最佳装载位置。
这套系统与货舱内装卸系统相结合，在完全无机场保障设备的前提下只由一名货运员就能高效完成所有货物的装卸，而无须地面人员协助。
这套系统在鹰酱的环球霸王这款运输机上面有这么一套系统，而华兴集团公司作为一个高科技公司，自然也是要自主研发这么一套系统的。
研制这么一款运输机可不仅仅只是研发设计部门的事情，华兴集团公司大量的技术部门都是有承担一些子系统的研制任务的，团队合作向来是华兴集团公司的传统。
华兴集团公司现在已经拥有了接近二十万来自海内外的研发团队，集团公司内部积攒下了大量各种各样的技术专利，负责自主式货舱载荷管理系统研发的技术部门可以利用大量的成熟技术迅速地开发出这套系统出来。




重生之大学霸 957章 各凭本事！
尼古拉塔里科夫跟这边的设计师团队接触越深越是感到吃惊，华兴集团公司的研发实力实在是太强了，而且这些研发工程师都是非常拼的，加班加点那是常事，关键是技术团队都是比较年轻。
而他们派过来的设计团队最年轻的都是四十多岁，已经形成了很严重的技术团队断层，而华兴集团公司方面的研发团队普遍都是很年轻，但是整体的科研水平却是很高。
而华兴集团公司不仅有着大量的工程师，也有着大量的中高级技师，在材料制备和加工工艺和设备方面的实力都是非常强，而且自己能设计制造高端的加工设备，也是强有力地支撑起了华兴集团公司研制各种类型的飞机。
而自己国家的联合航空制造集团公司在这方面却是陷入了困境，同样的设计图纸，现在国内的生产线已经很难生产出来了，但是一些非常关键的部件华兴集团公司却是已经进入了研制阶段，而且进度很顺利。
这让尼古拉塔里科夫心中也是感到无比心酸，不过他对于华兴集团公司对于研发人员的重视和待遇却是非常感慨的。
合资公司的研发中心待遇都是按照华兴集团公司看齐的，公司还安排这些来自大毛和二毛技术团队家属过来的路费和签证和住宿问题，很多设计师也是表示都想留在这边不想回国去了。
大毛国内现在的科研人员平均月工资不到两千，而合资公司这边开出的底薪是是两万多，完成研发任务还有奖金，还有福利保障，设计师可以在在不影响本职情况下身兼多职，一专多长，为自己加薪，年薪可以达到数十万。
这也让来自大毛和二毛的这些设计师都是很卖力地工作，积极性非常高，也是很配合这边的工作安排，也是希望自己在这边的工作时间能更长一些，毕竟合资公司也是承诺在f200和重型运输机投产后研发中心还能享受到一定比例的分红。
杨杰对于这些苏联时代遗留下来的大专家们也是颇为重视的，毕竟这些设计师们很多都是研制过超大型飞机的精英，脑袋里面装着很多的技术专利，这对中华福克公司和华兴集团公司来说都是很宝贵的。
虽然说这些设计师之前在人机工程设计上不是很在意，但不代表他们就是设计不出来，很多只是一个观念转变的问题。
因为中华福克公司的设计团队不少是来福克公司总部，一些设计师在大型民用客机设计经验上有着多年来的深厚积淀，这款运输机的驾驶舱和航电系统大量引用了福克公司在f150客机上面的先进技术和“人性化”设计概念。
这款运输机驾驶舱为双人制驾驶模式，内部空间设计得非常宽敞，机组乘员即使穿戴上“三防”防护服在驾驶舱内也不会感觉拥挤。
在正副驾驶后面也是有领航员和通讯员和随机工程师、货物装卸员的位置，后面还有厕所、洗澡间、厨房和设备间，还有两个客舱供机组人员休息。
福克公司对于如何才能使乘员在长途飞行时更舒适这方面颇有心得，除了在驾驶舱的后部设置有厨房设备和为长途飞行时驾驶员休息用的铺位外，设计人员甚至还专门设计配置了两个男女性都适用的商用标准厕所。
为了上面舱室的舒适安全，通风保温、噪声、防火、疏散有很髙的要求，而且设置了增压系统，设有舒适的座椅、通道舱门、应急出出入口、救生设备等，以确保机组人员的安全和舒适。
当然，舱室里面也是搭载了机载卫星宽带网络和娱乐设施等，这样的运输机可不仅仅只是提供给军方而已。
另外研发团队还对驾驶舱的风挡也作了特别设计优化，拥有目前军用运输机中最宽广的视野，驾驶员透过风挡能看到所有两侧翼尖，在急剧下降过程中有非常出色的向下和向前的视野，而且在地面机动过程中也大大提高了操作效率和安全性。
而且驾驶舱也是摒弃了安124之前的密密麻麻的各种仪表，充分引入商用标准设计的座舱，设有六个全彩液晶大屏幕显示器，每个驾驶员座位的前上方各装有一个可向上折叠收起的平视显示器。
平显主飞行显示器，可显示飞行姿态、航向、航迹和高度等信息，并在着陆、空投、超低空飞行和空中加油等需要驾驶员高度集中精力时显示着陆引导标示、空投引导标示和威胁告警信息，可让驾驶员不必将视线移至他处就可对基本的飞行状态信息一目了然。
在中央控制台台上设有两套大尺寸全彩色多功能控制和显示装置，座舱内还为驾驶员配备了能够增强夜间观察能力的先进驾驶员头盔，另外还配有机载摄像机，机组乘员可选择在任何一台显示器上查看机载摄像机的视频信息。
为避免驾驶员观察仪表板的视界受到影响，运输机并没有采用过去大型运输机通常采用的驾驶盘，而是引用已在f150客机上的“侧杆式”驾驶杆设计。
这样的设计主要是可以彻底腾出驾驶员座席与仪表板之间的空间，做到真正的无遮挡。
研发中心这次一股脑地将华兴集团公司研发的各种技术都用起来，尼古拉塔里科夫这些设计师都是颇为震惊的：这是把这款运输机按照民用客机的标准设计呀！
这样的设计国内是根本没办法生产的，大量的航电设备产品都需要从华兴集团公司和其他的公司进行采购进行组装。
大毛派过来的负责人也是希望能够降低设计标准，但是中华福克公司方面却是拒绝了，中华福克公司要设计一款先进的运输机，怎么能够降低设计标准呢！
虽然说大毛联合航空制造集团公司也享有这款运输机的知识产权，但是中华福克公司把设计标准拔得这么高，大毛国内很多企业就算拿到设计资料后也只能干瞪眼。
双方合资公司主要是设计，但是大量的子系统本身制造工艺和技术专利可不在合作的范围里面，尤其是一些关键的航电设备里面的软件部分华兴集团公司都是保密的。
就算是大毛能按照设计图纸制造出同样的子系统设备，但是里面软件算法的不同性能差别就非常大，这个就看大家各自的本事了。




重生之大学霸 958章 令人满意的进度！
中华福克公司和大毛联合航空制造集团公司旗下的伊留申航空公司联合研制的这款运输机主要客户是兔子国内军方和大毛的军方，为了确保全天候执行任务，并在靠近作战地域进行空运和空投，所以运输机上面就少不了完善的通信、导航等电子设备。
因为国外很多航电设备企业都是在国内进行技术转移和生产，而且华兴集团公司自己本身就是芯片供应商，不仅向国内的军工集团公司提供高性能的芯片、电子元器件、连接器及电子系统，很多国内的航电设备企业也是向华兴集团公司采购这些芯片和电子元器件，而且华兴集团公司自己也能显示系统、飞控系统、导航系统。通讯系统等航电系统。
这些都是华兴集团公司的技术强项，可以说在航电系统方面这些西方国家是不可能再掐脖子的，相反很多公司还要担心如果失去了兔子的国内市场会造成无法弥补的损失。
因为兔子国内的半导体产业发展实在是太快了，尤其是华兴集团公司在通信雷达、原子钟、光纤陀螺、微机电技术方面实力非常强，在这个基础上可以很容易制造出高精度的导航系统、综合了风切变和地形跟踪能力的气象雷达、通讯系统。
华兴集团公司旗下的华科航空科技公司也是在为这款运输机研发了一套先进的自动飞行系统，与飞机的导航和控制系统相连接。
该系统的核心是两台飞行管理导引和包线计算机，这两台计算机接收来自所有导航传感器、飞行和发动机控制系统以及专门的军事任务管理计算机的信息，能根据输入的任务参数自动规划出最佳飞行航线等引导信息，并在巡航飞行、重型货物空投、超低空飞行和超低空空投等对飞行姿态控制有很高要求时提供高度精确控制的自动驾驶功能。
之所以研发这套系统主要是因为这款运输机很大一部分是军用，那么低空重载空投军用运输机进行重型装备空投和大量货物的连续空投时，都存在因为货物在机舱内快速移动导致重心变化过大而产生的剧烈震荡扰动问题，如果不能通过控制来使震荡收敛，飞机就会失控。
连续空投虽然重心变化不如重物空投那么剧烈，但是整个过程持续较长的时间，这种长时间的连续扰动如果不能及时予以抑制，也会造成飞机失控。
尤其是超低空空投时，运输机的飞行速度接近失速速度，再加上仅有几米的贴地飞行高度，稍一失控就会坠机，所以对飞行姿态稳定控制的要求就更高。
要想提高货物空投性能，除了大型飞机本身的惯性能够承受较大的瞬时扰动外，更重要的就是靠先进飞控系统的自动增稳作用。
这款运输机的飞控系统采用了四余度数字式电传飞控系统，使其在整个飞行包线内具有反应迅速、操纵灵活的特点，但是在面对超低空空投任务时驾驶员的反应是没办法赶得上计算机速度的，而且驾驶员在面对这些任务的时候会承受巨大的压力，很容易动作变形或者反应不过来的情况，所以华兴集团公司就开始自主研发这么一套自动飞行系统。
为了让这套运输机具备更好的生存能力，运输机的关键系统和设备都采用了余度设计和隔离措施，设计团队也是特意在机上留有安装各种防御设备的空间，每个国家可以根据各自需要进行选择。
机载防御设备包括雷达告警器、导弹发射告警器、箔条和曳光弹散布器等，甚至在机冀下设计了多个外挂点，可以用于安装电子对抗吊舱，进一步提高综合防御能力。
当然，华兴集团公司旗下的防务集团公司研制的激光武器系统技术成熟后也会移植到运输机上面。
考虑到低空高速飞行条件下可能受到的地面威胁，军用版本的运输机也是给地面防撞告警系统留下了安装位置，并且会加装专用装甲和防弹风挡玻璃来保护驾驶员，同时采用减少发动机红外辐射装置和在油箱中添入阻燃防爆的隋性气体来提高生存性能。
当然，民用版本的这些系统自然是不会加装上去的。
中华福克公司空客公司通过把先进的民机设计概念、标准和研制经验移植入研发过程，最大限度地提高运输机的可靠性和可维护性。
华兴集团公司之前为自身产品设备研制的机载综合监测和故障诊断系统很早就开始在飞机、汽车等设备上运用了，当然这款运输机也不会缺席。
这套系统能对飞机上每个监测设备进行中央控制，并用故障代码显示系统故障监测信息，可完成发动机、辅助动力装置和其他飞机系统性能数据的采集、记录和说明，还可以选择记录飞机结构载荷，甚至包括过载、强行着陆和总的循环累计数，使得用户能跟踪飞机疲劳方面的真实使用情况。
地勤人员可以使用便携式多功能查询终端通过飞机内、外的接连点查询机载综合监测和故障诊断系统。
便携式多功能查询终端能更深层次地对故障进行查询，然后将有关信息收录到电子文档中。便携式终端所查询到的信息数据可下载到地面保障站的计算机里，以便于机群管理。
这套系统其实华兴集团公司在中华之星这款高速列车研制过程中开始研发的，当年是为了对转向架和刹车系统进行数据采集然后预测出可能出现故障的时间，随后这套系统迅速地在华兴集团公司各个子公司的产品设备上扩散开了。
这套系统也是让华兴集团公司的产品安全和维修保养方面做到先人一步，提前将“故障隐患”给消除掉，极大地获得了客户的信任。
中华福克公司这些年之所以获得航空公司的认可的技术优势主要是具有非常低的全寿命使用成本和良好的维护性，永瀚航空科技公司的发动机全寿命非常长，而且很容易维修也是为其加分不少。
在研制这款运输机的时候，中华福克公司也是希望在20年的服役期内，计划性维修造成的停飞期不超过100天的水准，所以在设计的时候对一些关键部件设计的时候就考虑了维修的便利性，尽可能地采用可以快速拆卸安装的模块化设计。
杨杰在了解到这款运输机的数字样机已经完成了百分之四十左右，到今年年底数字样机就可以完成了，对于这样的速度，他还是感到很满意的。




重生之大学霸 959章 样板工厂！
这款重型运输机的数字样机完成后到原型机的生产至少要花费两年时间，完成各种试飞测试也需要一年多的时间，这还是顺利的情况下，正式交付也要到2011年了。
不过现在中华福克公司方面已经在准备原型机生产的很多特殊设备，杨杰对于如期交付产品还是非常有信心的。
“杨少，昨天二毛国内的安东诺夫设计局和马达西奇集团公司开始对西飞集团公司和中华航发集团公司进行访问，谈到了大型飞机和发动机方面进行合作的内容……”
在离开研发中心的途中，赶来的杜云龙对杨杰汇报了这个消息。