计划书第二张的内容也不算多，除了六副100型和200型客机的分级座舱详细示意图之外，还有飞机的航程、最大起飞重量、最大无油质量等数据。
不过等梁远把第二张纸看完之后，整个人就再也淡定不起来了，作为一个关心共和**事的资深军迷，别的不提，通过飞机的关键数据，辨别一架飞机的好坏和设计目的还是能分辨出来的，当梁远大略看完计划书所罗列的数据之后，德国人的目的昭然若揭。
p75100和p75200基本型客机的航程分别为2963公里和2592公里，p75100r（r即增程）和p75200r的航程最高可达5001公里和4445公里。
配合上分段燃料罐的选择，p75客机将能执行5000公里以下所有航线的飞行任务。
在后世全球航空航线最为密集的三个地区中，美国东、西海岸间的距离大约在4500公里，共和国从东到西大约5000公里，欧洲最西端西班牙到欧洲最东端的莫斯科也在5000公里左右，这意味着p75客机已经完全覆盖除了超远程洲际航线外的所有航线。
p75100的正常载客量为89人，采用二级分仓布局时载客量为82人，而选用高密度布局时载客为104人。
p75200的正常载客量为115人，采用二级分仓布局时载客量为107人，而选用高密度布局时载客更是多达134人。
德国人要干什么，从这些看似平淡无奇的数据中，梁远恍若能看出德国人无比巨大的野心。
目前如日中天的波音737300、737400、737500三系列客机，在采用高密度布局时，载客量也只是132人168人。
梁远翻到前一页找到p75的三视图，看着即使p75200型还依旧有些短的机身咧了咧嘴，德国人明显是提前做好了准备，只要接上3米多机身加上六排座椅，基本不用怎么改动，未来的p75300型号突破160人的载客量实在是件轻而易举的事情。
德国佬这是要逆天啊，这哪是什么支线客机，很明显这个p75计划有八成是冲着波音737和空客a320去的。
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第176章 划时代的客机(一)
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自大英帝国的“彗星”式客机开启了民航客运的喷气式时代之后，全球有底蕴的老牌工业财团基本都从事过这个新兴的行业。
anannasr n半个世纪的竞争，最后只有空客和波音两大干线客机巨头，庞巴迪和巴西飞机公司两大支线客机巨头生存了下来，剩下的统统变成全球航空产业链的一分子或是彻底退出航空产业。
两大支线客机生产巨头都是世纪末期崛起的，暂且不提，空客和波音能在国际航空工业残酷的血战中脱颖而出，生存壮大的关键因素，除了自身拥有不错的技术之外，都作对了两次事关整个企业生死的选择题发动机布局和客舱宽度”“小说章节更新最快。
决定一款大型客机生死成败的绝不是航空技术的先进程度，而是源自航空公司的认可，更直白的说就是要求飞机尽ěnén的降低维修和使用费用。
对于大型客机来说，发动机翼下布局的好处，仅从方便维护这一项算起，就足以秒杀发动机尾吊式布局在飞行能上的所有优点，波音为了保持发动机翼下布局的优点，甚至在部分离地高度不足的737客机上，极端的采用了压扁航空发动机短舱进气口的方式。
随着航空发动机技术的大幅进步，翼吊发动机布局使得波音所生产的客机，在可维护上远远超过同时代的麦道，洛克希德、英国宇航等采用发动机尾吊布局公司，波音客机在机场过站（注1）所消耗的sān只有麦道等公司的三分之二。这也意味着波音客机的利用率要高于其他公司生产的大型客机。
而客舱宽度更是决定一款客机生命力、成长的关键因素。
客舱的宽度直接决定了飞机的最大载客数，最大起飞重量，更决定了飞机的航程，采用了3+3座椅布局的波音737在这ǎn上对同时代的麦道，ba111，快帆等采用3+2布局机型的优势是压倒的。
而空客能在宽体客机领域成长为同波音鼎力相对的巨头，a300的客舱宽度比波音767宽大是赢得竞争最为主要的因素。
p75客机选用了125英寸（3175）的客舱宽度，平均每个座椅的宽度高达1867英寸，据梁远前世乘坐飞机的记忆，空客的a320和波音的737经济舱的座椅宽度分别是18英寸和173英寸。从舒适来说是不如p75的。
除此了座椅额外宽大之外。p75客机的过道采用了20英寸宽度的设计，比a320和波音737的19英寸宽大，更为宽大的过道除了造成较为宽阔的视觉效果外，还会减少上、下机旅客拉杆箱碰撞的问题。加快旅客的登机、下机的速度。减少客机的过站时长。
p75是一款比麦道90还要宽大的客机。现在制约p75载客量的唯一因素，仅仅是客机长度不够。
一丝笑意掠过梁远的嘴角，德国人把p75定义成支线客机纯属是扯淡。
回想着前世共和国研发的ar21支线客机。梁远评估着p75客机的技术含量。
对于一个大型飞行平台来说，先进的航电，大推力的发动机都属于外力因素，看一个平台是否先进，是否有发展前景，最大起飞重量、最大零油重量、使用重量（注2）和结构重量才是至关重要的因素。
由于共和国é纯粹意义上的廉价航空公司，在梁远的记忆里，ar21也é给出过采用高密度客舱布局的载客数量，在采用正常布局时，ar21700型的载客量是90人和p75100型89人的载客量相差无几，两者可以说是一个等级的飞机。
ar21700机长33米，翼展273米，机高844米。
p75100机长285米，翼展297米，机高102米。
由于p75采用了发动机翼下挂载，使得p75100的机身长度小于ar21700，而机身高度却高于ar700。
ar21的最大起飞重量应该是略微超过40吨，最大零油重量应该在33吨，梁远竭力的回想着前世的记忆
不过ar21700最大的商载梁远可是印象深刻，8935千克，当时梁远还和蔡晓兵开玩笑的说过，只差ǎn点就能达到9吨级了，也不à商飞的技术人员会不会因此损失一大笔奖励。
p75100的最大起飞重量是39950千克，最大零油重量35350千克，使用重量为24500千克，结构重量只有10850千克，梁远心算了一下，发觉p75100的最大商载为10850千克，ǎn不掺假的十吨级别。
想着ar21700基本型的航程为2225公里，而p75100基本型的航程为2963公里，梁远叹了口气，就算是外行也能一眼看出，两者本就不是一代飞机，这才是航空工业的真正技术实力，也是航空工业的核心竞争力。
不过这差距也太大了，ar21700装了6吨多的油，居然跑不过装了46吨油的p75100，虽说人n穿了过来，梁远还是觉得心里直冒寒气。
赶紧向后翻了翻资料，才发觉p75的巡航速度只有077马赫，需要的单发推力只有623n，而ar21的巡航速度高达082马赫，单发推力也高达7487n，梁远这才释然。
不过转念一想，梁远又觉得商飞有些混帐，082马赫和077马赫的区别，大约是871公里/小时和818公里/小时的区别，真不à快53公里/小时的速度，值不值得花费这么大的代价去争取？
或是事实是最糟糕、最残酷的那种ar21的气动效率真的一般得很？或是商飞还é自主设计大型客机的实力，只能仿造90nán照猫画虎？
不过这些暂时都和无关了，梁远微微摇了摇头，把思绪拉回了目前所处的时代。
也不à共和国现在组装麦道82的最大商载是多少，梁远有些好奇的猜测着，此时的共和国航空工业本没树立起商业服务的理念，纯属用官本位的思维在决定着共和国航空工业的一切。
哪怕是算上日后的90，除了顶着大型干线客机这个好听的名字，有利于政绩之外，在费效比上能不能追上p75都是两可之间。
想着后世市场化许久的民航，拒绝接受共和国组装的90客机的种种事情，梁远有些无奈的苦笑了一下。
对于八十年代的共和国航空工业来说，我把飞机造出来，你拿去用就了，至于使用的经济，可维护s的关我屁事。
还好，来了，梁远有些庆幸的想着。
不过p75客机在全球航空工业中到底处于s水平呢，梁远不仅对手中资料剩余的部分兴趣大起。
在国内收集的联邦德国关于p75的公开报道，可是一直强调p75支线客机所使用的动力引擎是跨时代的浆扇发动机，采用的发动机安装方式也是尾吊形式。
只有bb集团总裁安东尼?托马斯，曾在答记者问题时说过，不排除使用涡扇发动机作为p75动力系统的ěnén，不过这种ěnén是极其微小的，结果，刘文岳第一次参观bb的工厂，联邦德国方面就搞出了这么一份文件，看起来这中间的故事应该是有许多许多。(未完待续……)
ps：注1：就是客机在机场经停，nán上、下客，上、下货物，加油、对航空发动机等机载设备nán例行检查等业务。
注2：指的就是一架客机在装上座椅、厨房、卫生间、衣帽间等飞行营运所必须的设备后，达到的空载质量，也意味着配备上机组人员客机ǎsàn可以投入营运。
注3：p75客机资料的准确大家不用怀疑，满楼搞来了当初德国佬的工程计划，资料的真实可以保证，唯一值得疑虑的，就是德国航空工业有é完成这个计划的技术实力罢了。
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第177章 划时代的客机(二)
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“刘，我要说一个不幸的消息，通用电气负责研发的36涡轮浆扇发动机（）虽说成功的达到了12800磅的推力，距离我们需求的14000磅最低推力更近了一些，但让人困扰的发动机噪声过大问题依旧看不到解决的迹象。
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“我们做了测试，哪怕是选用尾吊方式，客舱中段的噪音都达不到让人接受的水平，因此我们适时的启动了后备计划，考虑使用涡扇发动机作为p75客机的引擎”“小说章节更新最快。”埃德米斯顿晃了晃手中的资料，脸色郑重的说道。
36浆扇发动机就是p75客机最初的预装动力引擎，核心机来源于美国海军所装备的/a18战斗机的中等推力引擎404。
受七十年代的石油危机影响，在八十年代，全球的航空动力系统供应商纷纷开始研发新一类的航空发动机，其中最有ěnén实现的，就是涡轮浆扇发动机（），一sān全球的大型航空动力集团纷纷上马涡轮浆扇发动机，罗罗的rb3011、普惠和艾利逊合作研发的578、通用的36，苏联的27都是其中之一。
涡轮浆扇发动机的原理非常简单，其就是一台去掉了外涵道的涡轮风扇发动机，由于外涵道近乎无限的放大，使得浆扇发动机有着极低的油耗，和不错的推进速度，在保证07马赫巡航的时速下。至少比同时代的涡扇发动机省油30%。
不过在八十年代涡轮浆扇发动机有两个难以解决的弱点，一是限于当时的超级计算机能力有限，无法对风扇叶片nán分析优化，浆扇发动机的叶片噪音问题始终无法解决，二是每分钟转速近万转的涡轮风扇直接裸露在外，飞行安全问题十分严重。
等到八十年代末，九十年代初新一代的涡扇发动机取得技术突破之后，这种非常省油的新型航空发动机被大部分工业集团陆续的束之高阁，最终只有苏联的27涡轮浆扇发动机正式装机投入了使用。
梁远这才弄nbáp75的动力系统，忽然变成了涡扇发动机的原因。
刘文岳听埃德米斯顿说完到是面容平静。波澜不惊。梁远却敏锐的发觉p75项目组的组长江庆民脸上尴尬的神色一闪即逝。
梁远转了转眼睛，心说得让老刘好好调查调查，看起来项目组这七、八十号人和德方的ān还挺复杂的。
听了听几句埃德米斯顿和刘文岳谈及涡扇发动机和浆扇发动机的区别对比，梁远又把注意力集中到了手中的资料上。
在普通人眼里。最能直观体现大型客机技术程度高低的。有个最为简单的数据。复合材料使用比例。
一般来说，复合材料使用比例越高，就意味着客机平台本身的技术水平越先进。例如共和国在新世纪研发的ar21700客机复合材料使用比例只有2%，相当于国外七十年代的复合材料应用水平。
代表着sè一流水准的波音787和空客350的复合材料使用比例都超过了50%，不过在梁远穿前，a350还é入役，b787则因为复合材料采用过多，导致了问题不断，极有ěnén被美国联邦航空局和安全运输委员会下达停飞令，可以说使用超过50%复合材料的大型客机技术暂时还é成熟。
除去这两个极端先进的例子，一款大型客机复合材料的使用比例达到15%，绝对可以划到先进的行列之中，波音在九十年代末研制的b777宽体客机复合材料的使用比例达到11%，空客的a320、a330、a340复合材料使用比例则在15%，就算是划时代a380巨型客机，复合材料比例也只有22%而已。
由于发展年代较早的原因，单通道窄体客机的复合材料应用水平远不如大型宽体客机，第二代波音737300、400、500系列、麦道80、90系列的复合材料比例都在5%，第三代波音737700、800、900等型号，甚至未来737的终极版737a的复合材料使用比例都没接近过20%。
梁远目瞪口呆的看着手中资料上p75客机复合材料使用示意图和最终比例，若非两世为人有着绝佳的自控能力，梁远早就拍桌子跳起来了。
复合材料在大型客机的使用历史大致可以分成四个阶段，第一阶段在七十年代，复合材料开始大规模进入民用客机领域，复合材料典型的使用部分，为客机受力很小的部件，类似前缘、检查口盖、整流罩、扰流板等部位。
共和国商飞研发ar21700的复合材料使用水准，基本就处于这个阶段。
第二阶段的复合材料典型使用部分，为客机受力较小的部件，类似升降舵、方向舵、襟翼、副翼等部位。
波音第二代737200、300、400全系基本都处于这个水平。
第三阶段的复合材料典型使用部分，为客机受力较大部件，类似水平尾翼、垂直尾翼、发动机短舱等部位。
空客的a320全系基本都处于这个水平，可以说a320能在第二代波音737的围追堵截中大获成功，除了国家意志之外，平台技术的领先也有着相当大的因素。
空客的a320崛起之后，痛定思痛的波音搞出了第三代737600、700、800等型号，才把技术水准和a320拉齐。
第四阶段的复合材料典型使用部分，为客机的主承力部件，类似于机身、机翼等客机主要受力部位。
像空客的a380、a350，波音的787都n达到了复合材料使用的第四阶段，只不过a350和b787更为极端罢了。