神圣罗马帝国

捋顺这一切过后，弗朗茨的眉头一下子皱了起来。
很明显，奥地利汽车集团中很多人都被现在的成绩给迷住了双眼，忽视了竞争对手的存在。
从1882年产品上市开始，奥地利汽车集团的市场占有率正在逐年下降。
市场占有率下跌是必然的，除非完全垄断市场，要不然随着竞争对手的不断加入，市场份额肯定会下跌。
只不过奥地利汽车集团市场占有率下跌的速度太快，短短三年时间里，就下跌了近四分之一。
这可是自家的产业，要是止步不前，损失的都是自己的利益，这对弗朗茨来说是万万不能容忍的。
“奥普雷亚，你们就没准备打造一款廉价车型，保住市场占有率么？”
扩大市场占有率，弗朗茨已经不奢望了。
要知道，奥地利汽车集团可是占据了汽车销售市场中百分之七十六点四的份额，还能怎么增加？
可是尽可能的保住市场份额，或者是降低市场占有率下滑的速度，那是可以努力的。
奥普雷亚急忙解释道：“陛下，廉价车上市不光会降低我们的企业利润，还会损害我们的汽车品牌价值。
目前集团推广的甲壳虫、沃克、布拉迪等车型，都是高档车。
降价销售虽然能够在短时间内获得更大的市场份额，但是汽车从诞生开始，就注定了是一件奢侈品。
无论我们怎么降价，普通人都不可能买得起。现在我们正在努力让汽车成为身份地位的象征，所以保持汽车的品牌价值非常重要。”
能够意识到“品牌价值”，奥普雷亚显然不是等闲之辈。
不过受时代限制，他还是没有想到，汽车有可能走进千家万户，从奢侈品跌落到代步工具。
以目前全世界，每年才几万辆的汽车消费市场来看，奥普雷亚舍弃发展低端车型，专注于高端品牌运行，还是附和现实的。
弗朗茨摇了摇头：“不，汽车的生产成本还有很大的下降空间。未来价格下跌到普通人能够接受的范围，也并非没有可能。
短期来看，在现有的技术体系下，我们都能够将成本压缩到中产阶级，能够接受的范围之内。
如果继续扩大产能，现在的生产成本还会继续降低。
或许单辆汽车的销量下降了，可是中产阶级的数量，要比有钱人多得多，我们获得的总利润只会更高。
况且，降低汽车销售价格还可以打击我们的竞争对手。和我们不一样，他们的小作坊生产成本根本就降不下来。
至于品牌价值问题，那就更简单了。重新注册一家公司，用新公司的名义换个品牌主打低价车。”
现在汽车的生产成本一般都在400～700神盾之间，市面上的销售价格基本上都在1000神盾之上，豪华版的汽车价格销售高更是轻松过万。
这么高的毛利，还是掩盖不了奥地利汽车集团亏损的事实。
主要是研发投入太高，和后期维护成本居高不下，这才导致了企业长年处于亏损状态。
奥普雷亚一心盯着企业利润，实际上也是迫不得已。企业的财政情况不好，总不能天天向老板要钱吧？
如果不是弗朗茨的强制要求，估计奥普雷亚都要砍掉研发经费，全力投入到汽车销售中。
毕竟，在短期内销售型企业，要比研发型企业更赚钱。只有让企业赚到了钱，大家才能获得更丰厚的回报。
现在这种亏损状态，拿点儿奖金就好。股票期权暂时还不流行，不过利润分红已经出现了。
只是奥地利汽车集团这种研发型企业，一连亏损十几年，根本就看不到分红。
不过奥普雷亚还是有节操的，没有办法学习某些无良上市公司高管，只顾自己捞钱，丝毫不考虑企业的长远发展。
要不然偷换一下概念，奥地利汽车集团想要扭亏为盈还是非常简单的。无论是压缩研发投入，还是放缓维修点建设，都能够实现盈利。
要不是这两个吞金兽的拖累，奥地利汽车集团绝对是这个年代最赚钱的公司，还是富可敌国的那种。
就算是每辆车，只赚取100神盾的收益，奥地利汽车集团每年也有五六百万神盾的纯收入。
实际上只会更多，卖出去的汽车，不可能都是利润最低的普通车型。那种动则价格上万的土豪车，卖出去一辆就能轻轻松松获得几大千入账。
当然，奥地利汽车集团的核心竞争力，实际上还是技术和售后服务。
短期内赔钱，但是未来这些才是最赚钱的。一旦渠道铺设完成，在很长一段时间内根本就找不到竞争对手。
这一点看奥地利国内就知道了，凡是被集团服务网点覆盖的地区，市场上唯一能够卖得掉的就只有“奥汽”的车。
别的生产企业，受限于自身实力，根本就无力铺设那么多维修网点。
一旦汽车坏了，就只能自己想办法维修，或者是等厂家的技术工人过来。
“是，陛下！”奥普雷亚回答道
停顿了一下过后，奥普雷亚又补充道：“陛下，为了提高企业收益，扭转目前的亏损状态，增加企业竞争力。
管理层计划在铺设后勤渠道的时候把加油站也覆盖上，方便我们的用户在出行路上加油。”
如果在后世这么干的话，还没有来得及开始，反垄断法早就找上门了。
“方便我们的用户”意思已经非常明显了，这是充满了排它性的。别的汽车就算是到了加油站，也只能在一边望着。
但是在19世纪这个大垄断的时代，这完全是司空见惯的事情。就如同现在，奥地利汽车集团的维修点，就不给其它品牌车提供服务。
沉思了片刻功夫后，弗朗茨摇了摇头：“加油站可以搞，但是不能这么极端。这和维修点不一样，非常容易引起民众的反感。
社会上反垄断的呼声越来越高，各国出台反垄断法都是时间问题。现在留下这么明显的破绽，未来很容易被人针对。
在这方面，你们必须加以重视。就算是要增加竞争力，也可以采取更加隐蔽的手段。
比如说：会员卡服务。
凡是购买集团旗下车辆的，都可以享受会员服务，能够在加油站获得一定的折扣。
其他的顾客，想要享受加油折扣，可以让他们自己掏钱购买会员卡。
可以多发型一些会员卡，最好是每个城市的都不一样，一张会员卡只能享受一个地区的折扣。
借口随便找，只要明面上说得过去，大家能够勉强接受就行了。”
奥地利汽车集团旗下的维修点，不为别的汽车提供服务，那是有足够的理由可以推脱。
比如说：没有配套的零配件，无法进行维修；或者是说修车师傅没有接触过这款车，不知道该怎么弄。
加油站就不行了，反正大家用的都是那些油，不存在无法使用。
要是拒绝提供服务，车主们肯定会闹事。这种拉仇恨的事情，弗朗茨自然不会干。
相比之下，会员服务大家就要容易接受得多了。只要不大张旗鼓的宣扬，普通人根本就搞不清企业之间的复杂关系。
换一个马甲，让加油站和汽车集团脱离直接联系。汽车集团还可以每年向加油站支付一笔会员费，让大家无话可说。
反正这年头还没有到信息联网的技术，会员卡无法在全国范围之内通行，也可以推脱是无法识别，或者说各地的加油站是独立运营的。
卡无法识别，但是车可以识别。如果能够让所有的汽车生产商，都来掏钱缴会费，弗朗茨也不介意大家一起享受折扣。
……





神圣罗马帝国 第七十四章、无奈中的妥协
相比家用汽车，实际上卡车和拖拉机，在市场上更容易受到消费者们的青睐。
前者是奢侈品，只能够消耗财富；后者是生产资料，能够创造更多的财富。
有钱人不是傻子，分的清楚孰轻孰重。在做选择题的时候，当然要根据自己的需求来了。
一般来说，城市中资本家更倾向于小汽车。因为小汽车可以彰显他们的尊贵地位，能够在生意场上给他们带来方便。
好吧，这只是一种心里上的错觉。除非是出去做骗子，故意炫富忽悠人，大概能有点儿作用。
正常的生意场上，还是该怎么谈，就怎么谈。在利益面前，没有谁会轻易让步。
小汽车的真正作用，大概是能够忽悠手下的员工。用无形中炫富的方式操作，告诉大家：老板有钱，不用担心。
卡车和拖拉机的购买者，除了交通运输公司外，大部分客户都来自于乡下的农场主，以及部分贵族。
农场主是切实需要，不同于价格高昂的小汽车，拖拉机从诞生开始，就被定义成了廉价车。
这不关弗朗茨的事，在奥地利这样的农业大国，发现了拖拉机这种神器后，维也纳政府要是不介入才有问题。
从1883年开始，维也纳政府就颁布了法令，对拖拉机生产企业免税，鼓励企业低价向农民销售。
截止到目前为止，已经有多家国企介入拖拉机生产行业，直接将销售价格打了下去。
对比小汽车那高额的利润，拖拉机真的是白菜价。
拉货、耕田两用的拖拉机，市场售价也不过200～300神盾，单一用途的150神盾都能够买得到。
当然，这也是一分钱一分货。实用价值不低，舒适性就不要指望了。
为了降低生产成本，有的厂家甚至连座椅都懒得配备了，还要消费者买回家后，自己往上安装。
刺鼻的浓烟，跑起来还有刺耳的“突、突、突……”声，要是有用户体验感的话，估计不少人都会打零分。
相比之下，卡车就可以看成是小汽车的改装版。无非是在后方加了一节车厢，下面增加了几个汽缸充当动力。
舒适性要比拖拉机强得多，又比不上小汽车。价格嘛，也介于两者之间。
毕竟是大块头，生产的技术难度要低得多，成本也要略低一点儿。
如果不是受限于交通，估计卡车的推广速度，要比只在城市内部、或者是周边地区活动的小汽车要快得多。
反正刚推出市场，就受到了贵族们的青睐。无论是从家中拉粮食、蔬菜进城售卖，还是带着家当出去打猎，卡车都比马车要省心。
彰显身份地位，那是暴发户们才需要的。自从经济了1848年的大革命过后，奥地利的贵族们就低调了起来。
新兴的资本家顶替了他们拉仇恨角色，这一点从日常的报纸上就可以看出来。
大多数揭露社会现实的新闻，反派主角大都是爆发户资本家，或者二代。
相比之下，贵族中的纨绔子弟比例要低得多。当然这可能是社会环境，限制了他们发挥空间。
贵族子弟的课比较多，成年过后有一个算一个，都会进入了军队打磨几年。
等他们退伍回家的时候，年龄都不小了，已经不再是中二少年，做事知道用脑子了。
事实上，贵族中的烂事一点儿也不少，各种奇葩怀胎也是层出不穷。
只不过这些人要顾忌家族声誉，除了个别蠢货外，大部分人都知道把事情隐藏起来，没有暴露在聚光灯之下。
相比老牌贵族来说，新崛起的军功贵族，因为没有处理这方面事情的经验。
很多人在掌权过后，沉迷于权利之中无法自拔，闹出来的乱子反而要更多一些。
对弗朗茨来说，这些都是小问题。
事情没有暴露出来，那自然是你好我好大家好，反正他这个皇帝也不会知道。
要是事情暴露出来了，那就有一个算一个，按照奥地利的法律处理就行了。
在看着一只又一只鸡被杀掉后，还是起到了作用的。有没有吓倒猴子不知道，反正剩下的鸡是被吓坏了。
随着汽车工业的蓬勃发展，围绕着这条新产业链，很多周边产业也跟着受益。
钢铁、机械制造、石油化工……等一系列产业，这几年的发展速度，就明显提高。
以钢铁工业为例，看似现在汽车产能不高，每年都消耗不了多少钢铁。
可是现在汽车产业需要的都是精钢，或者是军事上广为运用的特种钢，而不是一堆需要回炉重造的废铁。
顾客就是上帝，市场有需求就会有服务。只要钱到位了，什么都好商量。
奥地利没有哪条法律规定，军用特种钢不能民用。在此之前，没有人使用那是因为价格太高。
现在不一样了，低端车用不起这些高科技，但是豪华版的必须要给安排上。
受这个利好的消息影响，仅1885上半年，奥地利的特种钢产量直接突破五万吨，而1880年全年的特种钢产能都只有可怜兮兮的三万多吨。
……
经济发展也不是一帆风顺的，时光匆匆而过，到了1885年末麻烦就找上门了。
弗朗茨诧异的问：“交通出现问题，什么问题？”
不是吹牛，这年头奥地利本土的交通号称世界第二，还真没有人敢称第一。
四通八达的铁路，将大大小小的奥地利城市连在了一起，在地图上看，就如同一张密集的蜘蛛网。
奥地利经济能够高速增长，这张“铁路蜘蛛网”也是居功甚伟的。可以说没有便捷的交通，就没有今天的奥地利帝国。
交通大臣施泰伦斯解释道：“从帝国整体上来看，我们的交通情况仍然处于世界领先水平，但是局部地区已经出现了严重的拥堵现象。
主要是帝国的几大工业城市，这些年随着人口不断的涌入，交通压力也在与日俱增。
尤其是汽车诞生后，原来的城市规划，已经跟不上时代的发展了。
目前问题主要集中在：布拉格、比尔森、布尔诺、俄斯特拉发、慕尼黑、斯图加特、开娒尼茨、林茨、米兰等老牌工业城市。
因为人口太多的关系，上下班高峰期经常发生拥堵，很多人上下班挤公交都要浪费大半个小时。
相比之下，帝国南部的贝尔格莱德、萨拉热窝、萨格拉布、布加勒斯特等新兴工业城市，情况就要好上很多。
除了城市之外，还有就是我们之前的马路建设宽度不够，很多路段太过狭窄，两辆大卡车相遇很难错开。”
这些问题，都是必然的结果。老牌工业城市就算是进行了升级改造，那也是在原有基础上进行的，并没有对城市建筑大动干戈。
在三十年前看，当时的改动，已经足够满足需求了。设计者们没有未卜先知的能力，根本就想不到奥地利的发展会有这么快。
弗朗茨也不是专业城市设计的，想插手也无从下手。再加上到时候维也纳政府，已经是债台高筑，干瘪的钱包直接打消了弗朗茨大拆大建的想法。
一晃三十年过后，问题就暴露了出来，需要政府想办法解决了。
南部的工业城市都是后期才建立起来的，开发这些地区的时候，维也纳政府的财政已经逐渐好转。
加上本来就底子薄，没有那么多历史包袱，直接拆除了也不可惜。所以南部的城市都比较现代化，交通承载力也要高得多。
“拥堵”也是相对而言的，和后世哪些拥堵城市相比，挤半个小时公交根本就不算啥。
总比上班途中在公交车站了大半个小时，才向前挪动了几百米，还没有步行的速度快要好得多。
城市交通需要改善，城外的交通更是问题。汽车问世前，奥地利的马路那也是欧洲顶尖水平。
然而，马路和公路完全是两个概念。前者是跑马的，最多也就考虑一下马车通行。
三十年前的汽车，都是大块头蒸汽汽车，在矿山里拉拉矿还行，根本就没有考虑过汽车通行的问题。
土路的使用寿命是非常漫长的，修修补补这么多年过去了，当年的马路依旧在正常运行。
在这里不存在提前建造公路的问题，因为公路也是有使用寿命的，提前建设估计还等不到汽车出现，前面修得路就已经退休了。
这些问题想要解决，又少不了一轮大基建。
首相卡尔反对道：“短期内，我们不适合再发起新的一轮大基建。至少在近东开发计划第一阶段完成前，政府不宜再分心。
城市交通拥堵的问题，可以让交通部门加强管理，或者是增加公交车数量，尽可能的释放出更大的运输力。
虽然不能从根本上解决问题，但是问题往后拖延一段时间，还是可行的。
城外的马路本来就不是为汽车准备的，不能满足需求是必然的。理论上来说，把全国的道路都来一次升级，才能够满足这种需求。
但我们都知道，这是不可能的事情。真要是修建一条覆盖全国的公路，建设成本估计也就比我们的铁路网络便宜一丢丢。
这已经超过了政府的财政承受能力，我们也不能无限制的发行债券融资。
这些事情都不是燃眉之急，可以先做计划，具体实施往后拖一拖也不打紧。”
问题出现了，弗朗茨才知道奥地利还是穷。老牌工业城市重新规划升级改造，成本不比重建一座新城低多少。
一口气上马十几座，近东开发计划中已经在实施了，维也纳政府实在是没有财力，同时再启动一波。
公路网络建设，没有现成的例子，不过参考一下奥地利的铁路网络，基本上就能够说明问题了。
要不是忽悠了一大帮国际热心认识友情赞助，仅凭维也纳政府自身的力量建设，估计现在有没有通车都是一个未知数。
“吃一堑，长一智。”
被坑过一次了，国际资本也吸取了教训，再想要拿画大饼忽悠人，现在已经很难找到这么多“热心人士”友情赞助了。
公路不同于铁路，铁路的投资前景是一片光明，只要扛过了漫长的投入周期，后面就是财源滚滚。
公路靠什么盈利，那完全就是一团浆糊，没有任何前车之鉴可以效仿。
这年头车都没几辆，即便是在经济最发达的区域，建立收费站收到的钱，都不一定够给收费人员发工资。
看不到盈利前景的买卖，想要忽悠冤大头进来填坑，实在是太难了。
不要说投资者了，即便是弗朗茨这个穿越者，都不看好公路项目能够盈利。
没有办法，汽车普及需要时间。只有等市场发展到一定程度后，才有可能依靠收费收回投资成本，获得投资回报。
然而，资本家们等不起。就算是进行“价值投资”都不行，因为不等公路项目收回投资成本，恐怕前面建的公路就已经报废了。
……




神圣罗马帝国 第七十五章、危机
圣彼得堡，自从收到法国人大农场计划的消息后，亚历山大三世的脸上就很少再出现笑容。
现在又收到了英国议会通过《粮食自足计划》的消息，亚历山大三世的心情怎么样，可想而知。
没有办法，粮食出口对俄罗斯帝国实在是太重要了。不仅占据了国家外汇收入的最大比重，还牵扯到了数千万人的生计。
从亚历山大二世完成农业改革开始，俄罗斯帝国就陷入了粮食供大于求的窘迫中，除了普俄战争那几年外，沙皇政府每年都要为粮食销路而发愁。
这和亚历山大二世时期的一道法令有关系。
当时在准备第二次普俄战争，政府需要筹集军粮，又恰好赶上了农业危机，民间粮食滞销民众无钱缴纳税收，亚历山大二世就下令允许农民用粮食缴税。
这一政策，让沙皇政府最短的时间内，筹集到了足够的军粮，为赢得第二次普俄战争奠定了基础。
后遗症就是沙皇政府每年都要收到一大批的粮食，尤其是偏远地区，几乎所有的农民都拿粮食缴税。
想要再改回去已经不可能了。俄国的交通可是非常糟糕的，偏远地区的粮食根本就卖不上价，某些地区甚至根本卖不出去，远不如直接缴纳实物划算。
要是废止这道法令，就是在和几千万农民作对，这种事情亚历山大三世自然不敢干。
要是在数十年前，沙皇政府手中有这么多粮食，早就神挡杀神、佛挡杀佛，横扫欧洲大陆了。
可惜今时不同往日，现在的沙皇政府最想要的就是把粮食变现。
国内是不用想了，本身市场上的粮食价格就不高，再把这么多粮食放出去，粮食市场非得崩盘不可。
国际上也是粮食产能过剩，加上政治上的因素，俄国的粮食出口之路并不顺利。
如果不是奥地利牵头搞了粮食出口同盟，大家一起削减粮食出口量，稳定了粮食价格，估计国际市场早就被玩儿坏了。
国际粮价稳定后，沙皇政府也只是稍微松了一口气，分给他们的份额，实际上还是不能消化掉政府每年收到的粮食。
当然，剩下的部分也没有全部浪费。沙皇政府也想了不少办法，比如说：饲养牲口、酿酒……
前者自然是失败了，饲养牲口容易，可惜要卖出去就难了。
国内的市场看起来很大，可惜普通民众穷，能够填饱肚子都不容易了，根本就消费不起。
国际市场虽然要更大一些，问题是活着的牲口运输起来困难，屠宰后又不能保鲜，腌肉在国际上市场卖不上价。
本来这年头食品安全就隐患重重，要是再听到“俄国出品”四个字，估计百分之九十九的消费者都会被吓跑。