航空崛起
时间：2023-05-21 来源： 作者：霞飞红绡
进行技术升级的方式的新一代e2系列支线喷气客机，和庞巴迪那样全新研发的c系列不同，它是通过加长来实现更大的载客量，同时它的座椅布局和arj21系列是一样的，也就是二加二的布局。
第三百六十四章 中国商飞将成为全球喷气客机制造市场第三极
因此空客和波音，可以垄断世界干线客机市场数十年。当然也曾经有两个挑战者，那就是庞巴迪和巴西航空，但这两家航空公司发展的干线客机，都被空客波音轻松的扼杀在摇篮里了。
这其中最有希望的是庞巴迪宇航公司。这家公司是加拿大最大的航空制造企业，也是世界第四大客机制造商，按飞机交付架数来说，在九十年代就仅次于波音，空客，还有巴西安博威。
庞巴迪公司其实在二零零三年准备与波音和空客进行错位竞争，因为庞巴迪公司发现所谓的小干线客机市场，也就是波音737这一级别的中短程干线客机市场，是全球销量最大的客机市场，因此也想进军这一市场。
这对庞巴迪公司来说，技术上的难度不大。因为庞巴迪公司的喷气支线客机设计制造经验相当丰富，其crj系列支线客机，最大的已经接近一百座级了。在这个基础上，发展出一种一百四十座级的小干线客机，没有什么技术上的问题。
因此庞巴庞就在二零零四年推出了c-110和c-130两个方案，这两种型号分别一百一十座，和一百三十座。当然这样的两个型号，那就是妥妥的小干线客机了，因为波音737系列里面的缩短型号，737-600型正好就是110-132座范围。
当然空客a320也有这样的缩短型号，a318-a319系列，就是107座至142座范围。
因此空客和波音公司，当然不会坐视庞巴迪挑战他们在干线客机市场上的垄断地位，庞巴迪公司因此遭遇到了重重阻力，不得不在本届亚洲航展开幕前不久，宣布暂停c系列计划。
当然林鹏作为一个重生者，很清楚在今年年中，庞巴迪公司还会重启这个c系列小干线客机的研制。但是波音和空客必然不会任由其坐大。
而最后的结果是什么呢那就是波音和空客，在准入、配套等方面施加压力，试图让c系列装不上合适的机载设备，配不上合适的发动机，c系列一路磕磕绊绊、成本不断抬高。
在这些招数都没有起到扼杀的作用后，波音更是向m国商务部举报庞巴迪不正当竞争。
最后就引来了一个反倾销的结果，庞巴迪c系列在m国销售价格上涨百分之三百，失去了市场竞争力。
当然空客公司就更厉害了，最后空客公司更是通过控股c系列客机，将c系列变成了a系列，也就是将庞巴迪的c系列小干线客机，变成了空客a220系列小干线客机。
要知道空客在一百到一百五十座小干线客机市场上，当年可是败给波音公司，并且败得很惨，所以此次收购了c系列，变成a220系列之后，空客公司又有了与波音竞争小干线的底气。
因为c系列小干线客机，其实是非常优秀的小干线客机，它采用三加二的座椅布局，在舒适性方面要优于波音737这样的三加三布局。
庞巴迪公司的雄心壮志，其实也就和现在的中国商飞差不多。庞巴迪希望他们的c系列小干线客机，能够占领一百到一百五十座客机市场，并且到二零三五年，能够交付四千架以上。
与庞巴迪相似，最后巴西安博威，最终也是被波音公司收编，不过说得好听一点是牵手合作，成立合资公司。
波音公司在收购巴西安博威航空工业之后，就可以增强一百五十座以下客机的竞争力，从而抗衡空客公司，因为空客公司有了新的a220系列小干线了嘛，要优于波音737缩短型的。
同时波音在收编巴西安博威之后，还将拥有强大的支线客机业务。
巴西安博威同庞巴迪的路线不同，这家公司发展的是大支线客机也就是后来的e190-e2和e195-e2系列支线客机。
进行技术升级的方式的新一代e2系列支线喷气客机，和庞巴迪那样全新研发的c系列不同，它是通过加长来实现更大的载客量，同时它的座椅布局和arj21系列是一样的，也就是二加二的布局。
第三百六十五章 大支线客机翼吊与尾吊发动机之争
吴总师微微一笑道:“当然，我们的优势在于，arj21-1000是重新定义支线客机的一款机型，在此之前还从来没有哪一个系列的支线客机专门为了用于一百五十座运力的市场而设计的。并且我们将会应用到很多新技术，确保了我们的客户，能够以最低的运营成本获得更高的利润！”
“arj21-1000客机不是arj21-100的简单加长，它创造的是一个新概念，一个新的细分市场，它将打破支线客机与干线客机之间的界限！因此可以说，目前它是没有任何竞争者的，它就是这一细分市场的创造者！”唐总师的回答充满了自信。
掌声热烈的响起，可是这个记者似乎有点不甘心，于是又问道:“可是我们都知道，目前还没有一种一百五十座级的新型客机，采用尾吊式布局的，在我们看来，这就是一种被干线客机抛弃的落后设计。arj21-1000采用尾吊式布局，会不会存在致命的缺陷呢”
这个问题的确是令很多人，都感到好奇，中国商飞的总设计师会怎么说。
吴总师还是微微一笑道:“这个问题，的确有很多人，都是有疑问的，尾吊和翼吊，到底哪一种好。的确现在还没有一种新设计的干线客机采用尾吊式布局，这一来是因为空客波音对于翼吊式布局有更好的经验，所以我想世界上的空客波音干线客机，采用翼吊式，这不是很正常的吗既然对尾吊式布局研究不是很深，那为什么要舍己之长呢”
“因此很多人认为尾吊式是落后的设计，这是不正确的！尾吊式设计，其实是有很多好优势的。第一点，发动机后置，客舱的噪音较小，一般来说只有最后两排会有一点影响。第二点，采用尾吊式布局，飞机起落架高度低，这样可以安装机载式客梯，对机场设施信赖小，并且在迫降时，乘客逃生成功率更高！”
“第三点，尾吊式布局，不存在发动机短舱对机翼流场的干扰，并且在单发失效的情况下，偏航力矩更小。第四点尾吊式发动机，有利于发动机推力的发挥，速度快，
，并且更省油。”
“当然也有人说了，采用尾吊式布局有这样那样的缺点，我想说的是，任何设计都是有利有弊的，就看如何取舍，作为设计师，要做到利大于弊，更好的满足客户的需求。并且尾吊式发动机的缺陷，在以前看来是不可以克服的，但现在已经可以很好的解决了！”
“比如说尾吊式布局，在六十年代就发现，大迎角下机翼会对高平尾形成气流遮蔽，使飞机改出深失速状态比较困难，会涉及飞机在临界飞行状态下的安全。那时候并没有数字电传操纵系统，所以这个问题很难彻底解决。但是现在我们有先进的电传操纵系统，不会存在这个问题了，因为数字化的控制系统会自动限制飞机最大仰角，不会让飞机接近或者达到失速状态。”
“对设计师来说，采用尾吊式布局，可能要麻烦一些，因为要加长和缩短机身，相对来说设计工作就要复杂一些。可能有人说，采用尾吊式布局的伊尔六二客机，为了解决配重问题，在机头安装数吨重的水箱。但我们要知道，伊尔七六是一架远程干线客机，最大起飞重量超过一百五十吨，长度为五十三米，尾吊四台发动机，才会产生这么一个问题。而我们的arj21-1000大支线客机，最大起飞重量不会超过六十五吨，长度不超过四十二米。再加上数字化的飞控系统，重心问题也不是什么问题！”
“当然，还有人说，尾吊发动机对维护保养来说是不友好的。因为发动机位置较高，相对于翼吊发动机来说，确实是要麻烦一些。但是我们通过优化发动机可维护性设
第三百六十五章 大支线客机翼吊与尾吊发动机之争
吴总师微微一笑道:“当然，我们的优势在于，arj21-1000是重新定义支线客机的一款机型，在此之前还从来没有哪一个系列的支线客机专门为了用于一百五十座运力的市场而设计的。并且我们将会应用到很多新技术，确保了我们的客户，能够以最低的运营成本获得更高的利润！”
“arj21-1000客机不是arj21-100的简单加长，它创造的是一个新概念，一个新的细分市场，它将打破支线客机与干线客机之间的界限！因此可以说，目前它是没有任何竞争者的，它就是这一细分市场的创造者！”唐总师的回答充满了自信。
掌声热烈的响起，可是这个记者似乎有点不甘心，于是又问道:“可是我们都知道，目前还没有一种一百五十座级的新型客机，采用尾吊式布局的，在我们看来，这就是一种被干线客机抛弃的落后设计。arj21-1000采用尾吊式布局，会不会存在致命的缺陷呢”
这个问题的确是令很多人，都感到好奇，中国商飞的总设计师会怎么说。
吴总师还是微微一笑道:“这个问题，的确有很多人，都是有疑问的，尾吊和翼吊，到底哪一种好。的确现在还没有一种新设计的干线客机采用尾吊式布局，这一来是因为空客波音对于翼吊式布局有更好的经验，所以我想世界上的空客波音干线客机，采用翼吊式，这不是很正常的吗既然对尾吊式布局研究不是很深，那为什么要舍己之长呢”
“因此很多人认为尾吊式是落后的设计，这是不正确的！尾吊式设计，其实是有很多好优势的。第一点，发动机后置，客舱的噪音较小，一般来说只有最后两排会有一点影响。第二点，采用尾吊式布局，飞机起落架高度低，这样可以安装机载式客梯，对机场设施信赖小，并且在迫降时，乘客逃生成功率更高！”
“第三点，尾吊式布局，不存在发动机短舱对机翼流场的干扰，并且在单发失效的情况下，偏航力矩更小。第四点尾吊式发动机，有利于发动机推力的发挥，速度快，
，并且更省油。”
“当然也有人说了，采用尾吊式布局有这样那样的缺点，我想说的是，任何设计都是有利有弊的，就看如何取舍，作为设计师，要做到利大于弊，更好的满足客户的需求。并且尾吊式发动机的缺陷，在以前看来是不可以克服的，但现在已经可以很好的解决了！”
“比如说尾吊式布局，在六十年代就发现，大迎角下机翼会对高平尾形成气流遮蔽，使飞机改出深失速状态比较困难，会涉及飞机在临界飞行状态下的安全。那时候并没有数字电传操纵系统，所以这个问题很难彻底解决。但是现在我们有先进的电传操纵系统，不会存在这个问题了，因为数字化的控制系统会自动限制飞机最大仰角，不会让飞机接近或者达到失速状态。”
“对设计师来说，采用尾吊式布局，可能要麻烦一些，因为要加长和缩短机身，相对来说设计工作就要复杂一些。可能有人说，采用尾吊式布局的伊尔六二客机，为了解决配重问题，在机头安装数吨重的水箱。但我们要知道，伊尔七六是一架远程干线客机，最大起飞重量超过一百五十吨，长度为五十三米，尾吊四台发动机，才会产生这么一个问题。而我们的arj21-1000大支线客机，最大起飞重量不会超过六十五吨，长度不超过四十二米。再加上数字化的飞控系统，重心问题也不是什么问题！”
“当然，还有人说，尾吊发动机对维护保养来说是不友好的。因为发动机位置较高，相对于翼吊发动机来说，确实是要麻烦一些。但是我们通过优化发动机可维护性设
第三百六十六章 守住中国这个市场商飞就成功了
并且这些新一代的大支线客机，加长型号事实上在机身长度方面，已经超过波音737基本型这一类的中短程干线客机了。
而arj21-700这个基本型，视觉上看起来，其实是有些粗短的，尽管它的机身长度达到了三十四米左右，但加长到四十米左右的arj21-1000，看起来会更加的协调，显得更加修长，优美。
要知道arj21系列支线客机的机舱宽度达到了314米，比起巴西安博威的e195支线客机要宽得多，那一款机型才274米宽。
所以arj21系列采用经济布局时，会是二加三一排的布局，而e195支线客机是二加二布局，这样e195-e2这种最后发展出来的加长型，机长就达到了四十一点五米，而arj21-1000虽然达到一百五十座，长度却还要短一些，在四十米左右就差不多够了。
再看波音737-800，加长型的，一百六十二座，也还不到四十米长。
在林鹏前世的时候，中国商飞发展的c919客机，也只有三十八米长。
所以未来支线客机和干线客机之间的界限，确实会变得非常模糊。
这也就是林鹏为什么提出重新定义支线客机与干线客机这个建议的原因，因为他一个重生者，知道未来会发生这样的变化。
在林鹏看来，未来能够称为干线客机的机型，就必须是双通道的宽体客机了，像波音737这样的单通道窄体客机，就只能沦为和arj21-1000这样的大支线客机一个级别的客机了。
甚至像庞巴迪的c系列中，在c130调整cs300后，最大载客量达到了一百六十座，已经接近波音737加长型的载客量了。
当然庞巴迪的c系列最终也是拖延了太多的时间，耽误了最好的发展时机，所以最终被波音和空客打垮，并最终成为了空客公司的a220系列。
对于中国商飞来说，arj21-1000这个型号，同样面临着这样的问题，那就是这个型号会侵占波音空客的市场，所以它必须以最快的速度完成所有的设计和制造工作，并尽快取得适航证，才能够完成重
重新定义支线客机与干线客机的重任。
否则，arj21-1000就会和庞巴迪c系列一样，落得一个不好的结局。
并且arj21-1000和c系列一样，会给乘客们带来新的体验，那就是二加三的布局，这样的布局，其实是比波音737客机三加三的布局有明显优势的。
因为arj21-1000经济舱座椅标准宽度超出了波音及空客同级别客机座椅宽度，并且在其中一侧只有两个座位，乘客进出会更加方便。而且整体看起来不会那么拥挤。
林鹏也很清楚庞巴迪c系列客机遭遇到的问题，因为arj21-1000同样会面临到。
那就是为了阻击庞巴迪的c系列客机，波音和空客，除了在适航证以及供应付商这方面制造麻烦以外，还有一个很有效的手段，那就是他们可以用个别型号产品的亏损，来打击竞争者。
比如说波音老旧的737-300/500，波音公司曾经用将近三折的优惠，抢走c系列客机的客户，毕竟打了折之后的737-300/500，每一架才二千多万美元，要比c系列便宜多了。
现在不止是中国商飞，要加入一百到一百五十座客机市场，还有毛子和rb也要加入，再加上原来的庞巴迪和安博威，一共就是七家了。所以未来在这个级别的客机市场上，竞争将会相当激烈。
虽然中国商飞是一家新成立的公司，但是它背后靠着的是中国航空工业集团。
作为全世界实力最强的航空工业集团之一，中航虽然在客机制造领域并没有太深的底蕴，但是也有几十年的飞机研发制造经验。
再说就是庞巴迪这样的支线客机巨头，早年也并不是研发制造客机的。
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第三百六十六章 守住中国这个市场商飞就成功了
并且这些新一代的大支线客机，加长型号事实上在机身长度方面，已经超过波音737基本型这一类的中短程干线客机了。
而arj21-700这个基本型，视觉上看起来，其实是有些粗短的，尽管它的机身长度达到了三十四米左右，但加长到四十米左右的arj21-1000，看起来会更加的协调，显得更加修长，优美。
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