工业之动力帝国

    “我和妹妹这些天上学放学都是这台车接送呢。”宁婉嘉补充说道。

    随着远嘉规模的快速扩张，伏尔加轿车也越来越跟不上公司的层次了，关于换车这事儿梁海平早就和梁远提过，可惜除了宾利、劳斯莱斯之类的超豪华，梁远对80年代的轿车车型都没啥好印象，反而对空间宽大的海狮情有独钟换车的事情也就一直拖着。

    不过梁海平第一次和梁远提及换车的事情时，梁远倒是半开玩笑的说过一汽大众正在组装奥迪100，等国产奥迪下线时再换车也算是为中国汽车工业添砖加瓦了，然后梁海平就记在了心里。

    当然，从另外的角度考虑。梁远这个大老板不换车，远嘉下属的一众高层也没法换车，整个集团内部除了常驻欧洲的刘文岳和常驻北美的张建新，剩余人等的坐骑统统都是伏尔加。身在香港的祁连山更是直接选择了丰田海狮当公务车。

    虽然一汽生产的奥迪100和上个位面一样还是如期在八月份下线，可梁远从没想到今年就能买到国产现车。

    长春一汽在一九**年度一共才生产了三百九十一辆奥迪100，这点产量放在目前严重缺乏高档乘用车辆的共和国简直是杯水车薪，就算此时的宁建中在盛京的代步车辆还用三菱吉普对付呢。

    转眼间上一世的信息从梁远的脑海里流过，梁远用手敲了敲额角却有些不知道说些什么好。

    以远嘉目前的经济实力哪怕一口气买上几百辆进口奥迪都不算个事儿。不过国产奥迪完全不同，这东西可不是有钱就能买得到的，这辆车能在这个时间点上来到南湖科技园绝对是远嘉这几年实力暴涨的具体体现。

    不管怎么说眼下的梁远都算是共和国相当牛b的那三百九十一人之一，还是排名靠前的那种。

    “小远，新车的空调要比老车好很多呢。”宁婉嘉拉着梁远的手臂说道。

    两个丫头哪能想到简单的一辆车的背后所蕴含的特权法则和种种含义，倒是和梁远不停的说着新车的乘车体验。

    梁远和两个丫头聊着天，心里却对自己小叔到底是从什么渠道搞来这辆奥迪100产生了很大的兴趣。

    三人走进车间刚好碰到了顾海云，然后梁远就被告知李远玲去了浑河对岸的长白岛根本没在办公室。

    “李总已经过去很久了估计时间也快回来了，小远若是不急在李总办公室等会儿好了。”顾海云说道。

    可能是李远玲镇场子的缘故，燃机实验室里管梁远叫大少根本没有。顺口叫小远的倒是极多。

    “好，顾哥去忙吧我去我妈办公室等着。”梁远笑着点头。

    同李远玲的办公助理打过招呼三人进了李远玲平时办公的单间。

    两个丫头打开行李箱翻看梁远从香港带回来的礼物，梁远却被自家老娘办公桌上一大摞厚厚的技术文件吸引了全部的心神。

    燃燃联合动力发电模块的经济性能梁远翻动了几页发现这是一份关于长征三号燃气轮机车宝石动力包经济性能的全面分析。

    从五月长征三号燃气轮机车创下共和国第一速算起，时间已经过去了小半年，这期间除了必要的回厂维修改装，长征三一直活跃在哈大铁路上。

    客串货运机头，调车机，顶替客运的东风4b，甚至还拉着刚刚营运不久的辽东半岛号往返了数次大连。

    此时华晨动力已经累积了大量的关于宝石动力包的详细数据，长征三号的行驶里程也突破了十万公里。

    在文件的第一页华晨动力直接标注了此时长征三号燃气轮机车的详细性能数据。目前已经装备了减功率调教宝石机组的长征三号机车标准功率7398（5912）千瓦，在全力加速时可以爆发出6500千瓦的持续动力。

    很明显，铁道部异常重视构成高速铁路关键节点的机车加速能力，宝石动力包的爆发特性没被彻底阉割。在权衡利弊之后原本宝石发动机正常满功率工作时的状态被当作爆发状态保留了下来。

    三号燃气轮机车在牵引由18节25s双层硬座列车所构成的满载标准编组时，全列在时速0至120公里范围的加速能力和日本1982年装备的200系新干线仿佛，即在一点五公里之内、耗时不超过一百秒即可将列车加速的120公里/小时。

    这个数据已经接近后世共和国所装备的r380系列高速列车。

    当然，由于采用集中牵引的方式加上机车动力不足的因素，在编组时速超过120公里/小时之后，长征三号的加速能力开始急速下跌。0至120公里/小时耗时不到一百秒，120公里/小时加速至150公里/小时需要耗时5分钟，若是加速至设计极速170公里/小时更需要超过半个小时。

    不过一般来说准高速铁路的营运速度大多在100公里/小时120公里/小时徘徊，长征三的技术性能应付起来完全没有问题。

    得益于大量的测试和调教，在熟悉沿途线路的熟练大车驾驶下，目前长征三号的燃油消耗最优可以达到东风4b内燃机车的19倍，在文件里华晨打算在近期开发出一种辅助驾驶系统，用来提示大车在适当的时候关闭多余的动力核心节省燃油消耗。

    在文件的最后华晨的研发部门还提出一个脑洞巨大的设想，打算借鉴自动档汽车的创意，研发一种类似的技术参考机车当时的运行状态和铁路线路，在条件满足时自动关闭多余的动力核心。

    自动档的火车？？

    这个设想可把梁远震撼的不轻，先不说工程上如何实现，单从逼格上看这玩意绝对亮瞎眼的高科技，一旦完成距离列车全自动驾驶的层次也就不远了。

    当然，技术开发的难度也是杠杠的，从冶金到动力从芯片到系统这玩意所涉及的部门不会比研发大型客机少哪去。

    翻过这份让人惊奇的技术文件，另一份文件的标头映入梁远的眼帘：关于柴燃联合动力装置、燃燃联合动力装置用于地面装甲车辆的可行性分析。

    梁远神色一振，知道了解六轮异端到底是什么货色的机会来了。(未完待续。)

    ps：这个是昨天的

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第99章 实验坦克
    在可以预知的未来，决定地面装甲车辆最大行程的首先是车辆悬挂，其次才是动力系统。

    文件的第一句话就紧紧的抓住了梁远的注意力。

    但是，优良的动力系统可以提升装甲车辆的战场生存率。

    看着第二句话一丝笑意在梁远的嘴角泛起，自己老娘的主业虽然在天空，不过对地面家伙的了解也不差。

    众所周知，地面装甲车辆在公路系统上的性能表现从来就不是设计和优化的重点，在过去那场世界大战表明，完好的公路系统在战场上向来是十分奢侈的资源，在动力系统够用的情况下，坦克车辆的越野速度才是决定坦克最大行程的决定性因素。

    当坦克发动机的功率超过1500马力之后，阻挡坦克提升越野速度的主要因素已经不是动力不足，而是人类无法在坦克这种有限的空间里承受更大的颠簸。

    优良的悬挂可以提升坦克车辆的最大越野速度，在动力够用油量有限的情况下，最大越野速度越高坦克的最大行程当然也就越高。

    不过在战争中，战场突进速度只在类似于战役之类的宏观层次有效，机动力才是提高装甲车辆战场生存率的真正数据，更准确的说在真实的微观战场上机动力就是敏捷、机动力就是转向、机动力就是加速度。

    对于以坦克为代表的地面装甲车辆来说，优良的悬挂系统决定了坦克的敏捷性，一颗大功率心脏则是提升加速度的唯一法宝。

    这也是美、苏两个超级大国耗费巨资将燃气轮机搬上坦克的最重要的原因。

    当然，日后燃气轮机组在坦克上的应用出现反复，无非是国际军界大幅调低了大规模装甲会战的爆发机率，世界大战打不起来，燃气轮机组较高的油耗、高昂的造价必然是异常的晃眼。

    如果忽略随着时间流逝而产生的技术进步，冷战时期的全球军备发展思路是性能为王以打赢敌人为目的，只要能提高战胜敌人的几率，相对提高成本压根不是问题。而苏联倒下之后的全球军备则是以省钱为目的，14战斗机的退役，燃气轮机退出坦克的动力系统，还有那个坑爹的35战斗机项目都是这种思路的典型案例。

    在梁远看来。1a1坦克在海湾战争中豪饮油料的表现说明不了任何问题，那场战争与其说是战斗还不如说是行军，燃气轮机低噪音、大扭矩、爆发力强等优点根本显示不出来，倒是弱点展现得淋漓尽致。

    如果伊拉克装备了柴油动力的1a1坦克，双方打过几场大规模的装甲会战。梁远相信燃气轮机组在坦克应用上的口碑绝对是另外一种风头。

    这个世界没有人是傻子，海湾战争之后，哪怕燃气轮机组因油耗问题被很多军工专家喷成渣，日后经济宽裕了的共和国照样重复着美苏的往事，试图把燃气轮机搬上坦克，图啥？无非是彼此建军思路不同而已。

    对于那时的共和国来说，提升军队战力尽最大的可能提高收复台湾的几率才是第一选择。

    翻过提纲性的文件首页后，一个标注着（*非公开资料仅供参考*）写满各种数据的表格映入梁远的眼帘。

    苏联-80b坦克（425吨）：动力核心采用s-1000型燃气轮机，发动机标定功率约为746千瓦（1000马力），最大内部燃油装载量1100升。公路最大行程335公里，油耗约为328升/百公里。

    美国1a1坦克（57吨）：动力核心采用a-1500型燃气轮机，发动机标定功率约为1103千瓦(1500马力)，最大内部燃油装载量1900升，公路最大行程463公里，油耗约为410升/百公里。

    联邦德国豹2a4坦克（55吨）：动力核心采用b873a-501型4冲程12缸型水冷预燃室式增压中冷柴油机，发动机标定功率约为：1100千瓦（1500马力），最大内部燃油装载量1200升，公路最大行程550公里，油耗为219升/百公里。

    法国勒克莱尔主战坦克（53吨）：动力核心采用81500型超高增压柴油机。发动机标定功率约为1103(1500马力)，最大内部燃油装载量1300升，公路最大行程约为550公里，油耗为6升/百公里。

    日本90式主战坦克（50吨）：动力核心采用三菱两冲程水冷型涡轮增压柴油发动机。发动机标定功率约为1103千瓦（1500马力），最大内部燃油装载量1200升，公路最大行程350公里，油耗为342升/百公里。

    中国59—2式中型坦克（36吨）：动力核心b2系列型12缸水冷柴油机，发动机标定功率约为382千瓦（520马力），最大燃油装载量812升+200升。公路最大行程约为500公里，油耗为202升/百公里。

    瑞典s日san103坦克（42吨）：动力核心653直列6缸水冷柴油机+卡特彼勒533燃气轮机联合驱动，发动机标定功率约为216千瓦+365千瓦（780马力），最大内部燃油装载量960升，公路最大行程约为390公里，油耗为246升/百公里。

    从各国主战坦克表面上的性能数据可以大致得出如下结论：

    如果除去让人看不懂的日本90式坦克，采用燃气轮机组作为动力系统的坦克油耗明显高于柴油机组。

    不过值得注意的是瑞典坦克别开蹊径，采用柴燃联合驱动的瑞典s日san103型坦克的油耗仅比柴油机组略高，更突出的是瑞典103型坦克虽然在吨功率上排名中游，不过坦克的机动性十分优良，0—32公里的加速时间只有6秒，仅次于采用了1500马力的法国勒克莱尔坦克……。

    这段分析洋洋洒洒足有十多页，用众多的数据将燃机轮机组、柴油机组、柴燃联合机组的优势缺点一一作了对比。

    然后才总结到，柴燃联合驱动动力核心对于地面装甲车辆来说不失为一种优秀的选择。

    梁远看完这段回头又翻了翻数据，发现除了老毛子的80坦克，其他坦克的数据和未来慢慢流露出来的信息基本相仿，不过老毛子在武器参数上造假有着悠久的传统，比如那坑爹的航空发动机推比。

    在未来，连梁远这个不太关心陆军装备的人都知道，在乌克兰发放的宣传手册上，采用1250燃气轮机组的80坦克在公路上的真实百公里油耗为430升以上。

    这段关于坦克动力系统现状的总结过后，数个坦克三视图和内部结构简图出现梁远眼前。

    “1224坦克实验车辆装备宝石涡轴发动机、b2系型12缸水冷柴油发动机联合驱动系统的数字计算模拟。”

    看着有着六对负重轮的坦克和三视图下方的简短文字，梁远恍然大悟，看起来燃机车间外边那个六个轮子的异端应该就是文件里提到的1224坦克实验车，剩余的“五轮正统”应该是提供b2系柴油发动机的测试平台。

    作为共和国资深海军军迷的梁远自然不清楚1224坦克试验车在共和国装甲车辆史上的独特地位。

    1978年立项的1224实验坦克算是共和国跳过第二代坦克直接预研的第三代主战坦克，当时运用了许多西式坦克设计思路，炮塔选用了当时时髦的楔型焊接炮塔和可更换式复合装甲大幅增强正面防御、火炮选择了大口径120滑膛坦克炮。

    动力系统则采用可以整体吊装的1000马力纵置发动机，传动部分选用固定轴式液力机械变速箱、二级行星转向机构、液压助力操纵。底盘部分采用六对小直径钢质负重轮，搭配高强度扭杆悬挂、摩擦式减震器，双销耳挂胶及可更换着地胶块的坦克履带板。

    1224试验样车的火控系统也十分先进，以数字式火控计算机为中心数据总线为骨干的综合火控系统，具备红外夜战能力，整车具有三防、自动灭火抑爆功能，有热烟幕及抛射式烟幕主动防御系统装置，整车具备潜渡功能。

    当然，由于共和国工业基础薄弱，1224实验坦克也有许多不尽人意之处，比如当时装车的动力核心选用的是8331民用柴油机，虽能暂时满足需求但体积和重量都过于庞大和臃肿。

    车体的底盘悬挂可靠性不错，但减震性能远不如液气悬挂，在未来发展潜力近乎没有。

    如果在加上九十年代国际坦克装甲车辆顶级的猎—歼火控系统的缺失，1224实验坦克基本就是德国豹2a1坦克的中国简配版。(未完待续。)

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第100章 超级元素
    梁远手中这份文件还没看完，外边隐约传来几声“李总”、“李总”的招呼声。≧，

    两个丫头拉开办公室隔间的门，欢呼着梁姨回来了跑了出去。

    李远玲穿着科技园遍地都是白大褂，白大褂的兜里还揣着一小段铝条，几个技术模样的工程师拿着演算草纸正围着李远玲问着什么。

    看到两个丫头从自己的办公室出来，李远玲拿起水笔快速的在纸上写出几组方程，把刚刚围过来问问题的几个技术人员打发走，然后才笑眯眯的对着两个丫头说道：“今天放学这么早？怎么想起来到梁姨这边来？”

    “今天最后一节是没趣的劳动课，我和妹妹悄悄跑掉了。”

    “梁姨，小远回来了呢。”

    “原来是那个小混蛋回来了，我说嘉嘉怎么翘课了呢。”李远玲好笑的捏了捏宁婉嘉的脸颊。