1937全球速递

对于海军来说，航母上的飞机相对难以得到补充，需要尽量保证受损飞机能得到快修理。同时航母上也缺乏淡水，水冷动机会增加船上的淡水消耗（二战时期的动机冷却液都是由淡水混合添加剂制成的）。
而气冷动机最然性能不上液冷的，但胜在结构简单，容易维修。同时故障率也低，不会有冷却液流失、油水混合、水泵故障、水温传感器损坏，气缸锈蚀等一系列问题。而且由于它的气缸是呈“星”型排列的，相互独立，在战斗中就算被打穿了几个气缸也不影响动机继续工作。
搞了半天，原来海军更关注动机是不是抗造、好修，而不是功率的大小。难怪二战期间各国的舰载飞机大部分用的都是气冷动机呢。弄明白了这个问题，约翰一下就没了之前的兴致。他觉得自己之前纯粹是在画蛇添足，费了半天劲，弄出来的新飞机还不如原来的受欢迎。
但是天大地大，顾客最大。人家海军就要气冷动机的，约翰又有什么办法呢。“那就还拿老版本的h1去跟海军谈吧。”约翰吩咐瑞莫继续跟海军方面接洽，然后就有些意兴阑珊地离开了休斯飞机公司，甚至都忘了问d-2飞机改装梅林动机的事。
晚上，当范登堡问他的时候，约翰才想起来。他把生在h1上的事告诉了范登堡，这个6军航空队上尉眼泪都快笑出来了。
“你竟然会向海军推销液冷动机的飞机。”范德堡好容易才止住了笑，说道：“那帮家伙从来不用液冷动机。所有的飞机制造商都知道这事，你居然不知道？”
也是，恐怕全美国的飞机制造商里也就只有约翰和休斯飞机这种“双重菜鸟”才会犯这种低级错误。约翰觉得自己这次实在太丢人了，估计会被业界笑话很久。
“不过说真的，换了动机的新h1真不错。我觉得你可以再向右野基地申请一次。”范登堡停了一下，又用调侃的语气说道：“放心吧。我们6军航空队不歧视液冷动机。”





1937全球速递 第九十六章 液冷还是气冷（下）
范登堡说的是大实话，6军航空队的确从来都不“歧视”液冷动机，甚至对液冷动机还有些偏爱。，反正他们的机场地方足够大，维修人员、设备足够多，液冷动机维修保养麻烦的问题完全可以接受。自然什么动机效果好就用什么。
历史上，美国在选择战斗机动机的问题上是两条腿走路的。6军战斗机用风阻系数小，持续功率大的液冷动机；海军战斗机用保养容易、生存能力强的气冷动机。虽然这样会给后勤工作带来更大的压力，但架不住美国人财大气粗，根本不在乎啊。
在其他国家看来，美**方所谓的气冷、液冷之争，不过是“有钱人”的“幸福的烦恼”。因为这表明，美国有能力同时展两种动机，并且在这两方面都取得一定的技术成就。
而其他所谓“空军强国”就没有美国这么“奢侈了”。他们只能根据自己的国情，优先展某一种动机。比如英国、德国工业基础好，技术底子厚，他们更专注展对技术要求更高的液冷动机。bf-1o9、喷火、飓风用的就都是液冷动机，连“喷火”被装备上英国航母时也没说给换个气冷动机。
再比如苏联、日本这些航空制造业底子比较薄的，他们就一直专心研究门槛低，结构简单，容易生产的气冷动机。所以拉格、零式都一直用的是气冷动机。哪怕明知道气冷动机高空性能不佳（当时在高海拔的环境下，气冷式动机的功率会飞下降），也只能硬着头皮用，因为他们没有能力再去开液冷动机了。
当然了，所有这些都跟约翰没太大关系。他就是个商人，休斯飞机公司也不生产航空动机。在这一问题上，他的态度很明确：你6军喜欢液冷动机，那我就去找罗罗买“梅林”。你海军喜欢气冷动机，那我就去找普惠买“黄蜂”。总之顾客是上帝，只要你买我的飞机，保证按你的意思来，绝对让你满意。至于最后到底哪款动机更优秀，那关约翰什么事！
虽然当晚约翰被范登堡嘲笑了很久，丢了面子，但也并不是没有收获。他现，新版h1还是有用武之地的。从范登堡等人的反应来看，新版h1似乎挺对6军航空队的胃口。这可真是太好了。
说实话，海军就算下了订单，又能买多少舰载战斗机？一两千架顶天了。相比之下，6军才是真正的大客户呢，二战期间，6军订购数过万的战斗机就有好几款。p-47雷电和p-51野马的产量更是都过了一万五千架。
现在，约翰已经顾不上为自己之前的“低级错误”而感到懊恼了。他连夜给瑞莫打电话，要求他准备材料，向右野基地的军方订货当局再次提出申请。因为之前h1曾经被右野基地“枪毙”过一回，再加上新版h1无论是外观还是性能都有很大改进，约翰干脆让瑞莫在材料里使用了h2这个新编号。希望新名字能够带来好运气吧。
电话里，约翰让瑞莫专心做好h1和h2的申报工作，把给d-2换液冷动机的事暂时放一放。经过瑞莫和范登堡这些“专业人士”一天的“科普”，约翰也知道自己之前一门心思给所有飞机换装梅林动机的想法有点太“想当然了”。
梅林动机确实不错，但也不是万能的。对于一款远程轰炸机来说，d-2面临的最大威胁来自受空中和地面的火力拦截，液冷动机易损的弱点实在是太致命了。虽然英国的“兰开斯特”、“哈利法克斯”都用的是梅林，但这不是英国佬没有气冷动机吗。约翰现在有普惠的“黄蜂”可用，干嘛还费那工夫换液冷，多出来动力用处又不大。
况且好像惠普的“双黄蜂”就要问世了。（普惠双排黄蜂r-28oo，p-47雷电用的就是这款）相对于八竿子打不着的罗罗，约翰本人和普惠的关系可就紧密得多了。
从表面上看，普惠公司曾是波音系的重要组成部分。在1934年《航空邮政法》颁布以前，普惠的母公司——联合技术公司（以生产奥的斯电梯起家的），与波音飞机公司和联合航空公司三家企业形成了一个从动机到飞机再到航空公司的洛克菲勒式托拉斯，是美国航空业的巨无霸之一。
但约翰打小就知道，任何一家美国企业想要做大，最后都免不了被大财团掺上一脚。看似庞大的波音系，实际上是各财团在航空业投资的一种联合，老波音不过是被推到台前的“管家”，从来都不是这个航空帝国的主人。
具体到普惠公司，它的背后是谁呢？从普拉特·惠特尼这个名字就能看出来，其中必有惠特尼家族的影子。说起来，这个家族和范德比尔特家族的关系可就源远流长了。
惠特尼家族最早是搞铁路的家（亨利·惠特尼创办了波士顿西端街道铁路公司），后来威廉·惠特尼在担任海军部长期间，主持重建了因南北战争而支离破碎的美国海军。惠特尼家族也利用这个机会把势力渗透进美国的军工产业，成为了美**火巨头之一。
但是在约翰他们这个圈子里，说道惠特尼家族，先想到的是“骷髅会”、赛马和艺术品收藏。这三样，几乎是每个惠特尼家族成员的标志。
这家族最早就是从威廉·惠特尼在耶鲁大学加入“骷髅会”后才逐渐迹的，之后几代的惠特尼家男性成员都是“骷髅会”的会员。这其实也没啥好说的，道理跟约翰加入“共济会”差不太多。
爱好赛马的传统也是从威廉·惠特尼开始的，最早不过是他们打入上流社会的手段。不过几代人下来，赛马也成了他们的家族传统。他们家参加或者赞助了美国乃至欧洲的大部分马术比赛，甚至后世美国的马球联赛也叫“惠特尼杯”。
不过投资艺术品这件事，却是范德比尔特家族帮他们挖的坑。第一个挖坑的人是著名的惠特尼美术馆的创始人——惠特尼夫人。在出嫁前，她的名字叫葛楚·范德伯尔特。没错，这位惠特尼夫人就是约翰的大伯，科尼利厄斯·范德伯尔特二世唯一的女儿。她的老公是哈利·惠特尼，她的儿子就是目前惠特尼家族的当家人，泛美航空公司总裁科尼利厄斯·范德伯尔特·惠特尼。
从这个名字就能看出惠特尼和范德比尔特两家走的多近。约翰想要与普惠公司加深合作，难度可比跟罗罗要容易得多了。




1937全球速递 第九十七章 下场的资格
其实，早在今年国会刚通过《民用航空法》的时候，约翰就开始琢磨怎么与惠特尼家族进行合作了。?? 没办法，谁叫他穿越晚了，错过了美国航空业自由展的黄金期呢。
自打2o年代末，美国的民用航空业进入了飞展期后，各大财阀就把目光瞄准了这块肥肉。短短1o年时间，几百家飞机制造企业和航空公司，最后只剩下了38家公司组成的5大集团。
等大家族把这个新兴产业的地盘差不多分割完后，《民用航空法》就应运而生了。与1934年的《航空邮政法》不同，那部罗斯福新政时期的法律针对的？？就是大财团的垄断行为。甚至还由联邦最高法院**官布莱克组建了一个委员会，专门调查航空运输业的垄断行为。
当初洛克菲勒的标准石油帝国可就是被这种类似的委员会给拆散了的，任何一个商人甭管如何权势熏天对此都会头皮麻。这个委员会也确实很强硬，一出手就把庞大的波音帝国给拆得七零八落，形成了联合技术公司、波音公司和美国联合航空公司，哈密尔顿、西科斯基、诺思罗普等一票“小公司”也由此诞生。心都碎了的老波音，因此愤而辞去所有职务，出售了所有股份，改行养纯种马去了。
但是，这次的《民用航空法》却从实质上保护了垄断。它严格控制了民航业新企业的进入，控制了国内航空运输企业的数量；对航空公司的飞机数量、飞机的座位数以及运营范围进行了严格管制，规定航线的进入和退出必须得到政府批准；同时禁止了航空企业的合并；最重要的是它规定由政府来控制航空运价。
最后一点尤为重要，因为施行政府定价后，航空运输业就不存在价格和运力上的自由竞争了，这从根本上排除了反托拉斯法对航空运输业的适用。历史上，打这以后的四十多年里，除了目前现存的23个承运人外，再没有新的航空公司被授予骨干航线的经营权。
这对约翰来说，既是好消息也是坏消息。好消息是，他在经营休斯飞机公司的同时也可以参与航空运输业，不用担心被强制拆分了。坏消息是，航空运输业的门槛被抬高了，没以前那么好进了。他以后打算开展航空运输服务，就只能与其它企业进行合作了。约翰找惠特尼家族，加强与普惠的合作还是次要的，关键是想要得到一张进入航空运输业的入场券。
其实除了泛美，约翰还有两个其他选择。先，是休斯目前刚刚从杜邦家族手里吃下的环球航空。这家公司的前身是华尔街金融家克莱蒙特·吉斯在吞并了一系列小航空公司后建立的北美航空。
约翰一直觉得吉斯这个家伙有点脑残，放着北美的业务不好好做，一心开辟国际市场。你开辟国际市场也就罢了，学人家泛美，搞搞古巴、拉美航线就是了。他把目光瞄准了中国，费了半天劲跟民国政府达成了协议，创办了中国民航公司，开辟了以上海、广州为核心的几条中国国内航线。
结果中日一开打，他就傻眼了，再加上之前经济危机的影响，北美航空下属的几家航空公司纷纷破产了事。最后吉斯辛苦多年打下的基业，便宜了杜邦家族。杜邦家在买下福克航空，插手了洛克希德后，又接手了北美航空。并以此为基础组建了目前在美国的五大航空集团中位居第三位的环球航空公司，亨利·杜邦亲自担任了公司总裁。
休斯从1937年就6续开始吃进环球航空公司的股票了，不久前刚刚成为了这家公司的第一大股东。以约翰和休斯的交情，想借环球航空展空运业务并不太难。但他并不敢这么做，因为休斯这人实在太坑了。
虽然休斯往环球航空公司投了不少钱，公司展得也很不错，但他本人对公司的经营管理却简直一团糟。最后他甚至被公司股东和管理层告到了法院，被剥夺了对环球航空的控制权。
这其中要是没有通用在背后兴风作浪就怪了。约翰记得，日后休斯的大部分产业可都被通用系兼并了，他可不想被卷入休斯与通用的斗争漩涡中。。
约翰的第二个选择是美国航空。目前，这家公司在全美26条航空邮路中独占了12条，比波音系的联航和通用系的环航加起来还多。但是约翰不想跟他背后的avnetbsp; avnet）是1929年在特拉华州成立的。那里一直有很好的税收优惠，后世依然是美国公司注册很受欢迎的地方。在约翰看来，这家公司与其说是企业，倒不如说是家俱乐部，一家专门帮股东打理航空方面生意的中间机构。
avco通常充当着资产二传手的角色，为其股东物色合适的收购目标，或者帮股东手里的航空企业寻找买主。这家公司的董事人数多达66名，大部分都是大家族成员。董事长是威廉·哈里曼，他手里不仅掌握着家族的传统产业——联合太平洋铁路公司，还控制着富国-运通公司（富国银行和美国运通的前身）。
哈里曼的耶鲁校友，华尔街老牌投行雷曼兄弟公司的老板，也和avco有扯不清的关系。在雷曼三兄弟的帮助下，avco近一年就并购了9o多家各种公司，其中就包括罗斯福家族在纽约长岛的机场。
约翰一直有一种阴暗心理，觉得这次《民用航空法》的顺利出台和罗斯福家族进入avco有内在的联系。这家公司的很多董事都是民主党的大金主，很多人都出任过民主党政府的部长和大使和州长。
作为一名共和党人，而且一只脚已经踏入政坛的约翰，并不想跟avco扯上更多的关系。虽然只是商业上的合作的话，并不是什么太犯忌讳的事，但操作起来也要注意方式方法。在有更好选择的情况下，约翰并不想找这个麻烦。
至于其他的航空公司，要么规模太小，手里的航线范围无法达到联邦快递的业务辐射要求。要么就是像波音系的联合航空一样，正陷入产权纠纷之中，短期内无法下手。
所以，惠特尼家族的泛美航空无疑就是约翰的最佳选择。反正日后，它和百事可乐、洛克菲勒的美孚石油一样，是共和党的三大资金来源之一。约翰准备找机让休斯飞机公司加入泛美系，拿到航空运输业的入场券。




1937全球速递 第九十八章 布局泛美
虽然惠特尼和约翰有比较近的亲属关系（约翰是科尼利尔斯·惠特尼的堂舅），但生意就是生意。』约翰想要加入泛美系还是要下一番工夫的。
况且惠特尼虽然是泛美的总裁，但谁都知道，泛美的灵魂人物是胡安·特里普。准确的说，泛美航空公司应该是胡安·特里普在威廉·洛克菲勒和科尼利尔斯·惠特尼等几位投资者的支持下创立的。
只不过1927年，在并购了纽约银行家理查·霍伊特的大西洋-海湾及加勒比航空公司后，公司改名为了美洲航空控股公司。理查·霍伊特担任董事会主席，惠特尼任总裁。泛美航空公司则成为美洲航空公司旗下的子公司，由胡安·特里普负责。
从公司的名字泛美世界航空（panaor1dairays）不难看出，最初它主要经营的是美洲的航空？运输业。当时美国政府为避免由德国资本持有的哥伦比亚航空公司控制美国来往拉丁美洲的航权，把泛美航空定为了美国国外航线的指定公司。泛美航空在政府大力扶植及垄断国外邮件运送合约的情况下扩展非常迅。
目前泛美航空的航线不仅包括了古巴、墨西哥、智利、阿根廷、巴西等中、南美洲国家，还成功开辟了跨越大西洋和太平洋的业务。他们除了承办由美国前往英国及法国的航线外，还取得了？珍珠港、中途岛、威克岛、关岛和马尼拉苏比克湾的航权。在吉斯的中国民航公破产后，泛美还接手了这家公司的航线，把业务拓展到了香港、广州和上海。
这所有的一切成绩，都和胡安·特里普的聪明才智密不可分。在航空技术上，胡安·特里普是个“天才”。他虽然不是工程师，但在技术展趋势方面的嗅觉非常敏锐。
最初飞机上既没有导航系统，也没有和地面联络的通讯系统，飞行员只能仅凭目视飞行。是他命令技术团队开出了一款固定回路方向测定器，让摩尔斯电码在飞机、海船和6地呈三角定位关系，大大减少了飞行员偏航的危险性。
泛美航空也成为了全美家应用无线电和导航通信的航空公司。之后他还和二十七个国家签订了运输协议，在美洲大6建立了93座无线电和气象站，建立了当时全球最大的私人无线电通信网。
在商业上，胡安·特里普更是个天才。为了与邮轮竞争，泛美航空率先为乘客提供了头等客位服务。机组都会穿着正式的海军服装，而不会像以前运送邮件的飞行员一样穿着皮外套，在登机时也采用了与登船一样的程序。后来，也是他创了面向大众的经济舱服务，这些都对后世的航空业产生了深远的影响。
最让约翰佩服的是，特里普巧妙的将泛美航空的利益和美国的国家利益联系在了一切。他总是以代表美国和具有他国官方背景的航空公司（帝国航空公司和klm公司）正面抗衡的形象出现在世人面前。这也使泛美航空得到了美国政府和民众的普遍支持，迅成长为世界最大、美国唯一的国际航空公司。
要和这么精明的人打交道，光靠嘴皮子是不可能的，必须有能够打动他的利益点才行。休斯飞机公司有什么是能让特里普动心的呢？答案只有一个，历史上休斯飞机公司最著名也是最差劲的一款飞机——“大力神”h4
直到后世，这款机长66.6米，机高9.15米，翼展97.54米，起飞重量181.4吨的巨无霸运输机，仍旧是世界上个头最大（翼展最长）的飞机。休斯当时之所以要设计这么大的飞机，是因为在二战打得最激烈的时候，大西洋上的盟军船只常常被德国u型潜艇击沉，欧洲补给和军队的供应经常被切断。因此军方需要一款能运载15万磅的物资，或者75o名士兵，亦或是两辆3o吨重的谢尔曼坦克的巨型运输机。
不过虽然军方和休斯本人都投入了大量的研资金，但等h4原型机出来的时候，二战都打完了。最后，休斯本人驾驶着唯一一架“大力神”飞机，众目睽睽之下飞行了1英里，以证明这个木质巨无霸确实能飞。然后这架h4飞机就被锁进了机库，因为军方已经不会再买它了。
约翰当然不像休斯这么败家，会花14oo万美元研一种勉强能飞的巨型飞机。然后还专门为它建了一座带空调的机库，雇佣了一大帮人每天维护保养它直到自己去世。
他很清楚，在喷气式动机问世以前，建造这么大的飞机无异于痴人说梦。但是，这并不妨碍他让休斯飞机公司的研团队开始对巨型飞机的设计进行研究，也不妨碍将来他拿这些图纸上的设计去忽悠胡安·特里普。
约翰知道，对廉价机票的钟爱使胡安·特里普非常迷恋巨型客机。历史上，无论是波音7o7还是波音747都是在他的倡导下研出来的。在特里普看来，航班的频率越高，使用的飞机越大，机票价格就能降得越低，泛美航空的市场竞争力也就越强。
不过，出于安全起见，约翰可不敢让重度强迫症患者休斯插手这款飞机的设计。不光是受不了休斯的完美主义性格，关键是他那点身家真不够休斯败的。当初约翰可是答应过休斯，保证他所主导的研项目的资金投入的。万一休斯到时候不管不顾起来，约翰还不得被他逼得跳楼啊。
当然了，哪怕是停留在图纸上，设计一款巨型飞机也不是一件容易的事。没个一两年，约翰是见不到成果的。对此，约翰并不是很着急。现在联邦快递也没到大规模开展航空运输业务的时候。约翰琢磨着，怎么也得等战后，这个市场才能有点规模吧。
在此之前，他要做的就是跟惠特尼家族搞好关系。比如，加强一下与美国烟草公司（创始人是科尼利尔斯·惠特尼的叔叔）的合作。再比如拍拍葛楚堂姐的马屁，往惠特尼美术馆捐点钱啥的。约翰还琢磨着，是不是也弄匹赛马来养养，增进一下与惠特尼家族的共同语言。貌似在巴黎的时候，自己还答应过给艾拉买匹小矮马呢。做爸爸的，答应女儿的事老不兑现也不大好呀。




1937全球速递 第九十九章 挽留麦克纳马拉
习惯性“想多了”的约翰又失眠了。整晚他都在床上琢磨以后跟泛美系合作的事，以至于早上起来脑袋昏沉沉的。原本约翰他们一早就要乘飞机回华盛顿的，他可以趁机在飞机上睡会。但是昨天还阳光明媚“天使之城”居然一早就下起了大雨，他们的航班取消了。
老天爷要给他们放假，那还有什么好说的。范登堡几人去参观好莱坞了，约翰对这些没兴趣。他补了个回笼觉后，决定去联邦快递公司的洛杉矶运转中心看看。
最近一段时间，沃尔夫不止一次跟他提到过麦克纳马拉他等人在洛杉矶搞的管理体制改革试点，颇有些感慨的样子。约翰虽然也料到有了系统的数据量化分析支撑，运转中心的工作会有很大改观。但毕竟眼见为实嘛，他还是要亲自去见识一下的。
联邦快递公司的洛杉矶运转中心离正在修建的联合火车站不远。明年这个带有西班牙教堂风格的新车站就要投入使用了，到时候联邦快递公司的货物就可以通过连接运转中心货场与车站的铁轨直接装车，不必再用卡车往车站送了。
约翰前世曾经来过洛杉矶联合车站，那会儿这个“老火车站”虽然仍在使用，但它最大的功能却是租给电影公司拍片子。据说生意非常好，每星期能接至少两场活儿。