移民全球

    正当四分五裂的南亚次大陆，看似又迎来了，新一轮的地缘z治重组时，

    两股来自印度之外的新势力，却开始从海陆两个方向迫近印度。

    在传统的西北方向，自称这继承了察合台汗国，和帖木儿血统的“巴布尔”，在与中亚草原而来的，

    源自金帐汗国的势力——乌兹别克人，争夺河中失败后，开始翻越兴都库什山脉，

    进入了印度河上游（喀布尔河）、开伯尔山口之西的喀布尔（公元1504年），

    跟他的祖先一样，站在了通过印度的大门口。

    这个“突厥化m古人”，或者说试图继承，蒙古帝国遗产的“突厥人”，此举的主要目的，并不在印度，

    而是为了积蓄力量，从同样属性的乌兹别克人手中，夺回更应由自己，享有“法定继承权”的河中之地。

    但在接下来的反攻河中行动中，巴布尔很快再次败于乌兹别克人之手。

    后者对河中地区的主导权，则一直延续至后世。

    当重回中亚的希望破灭后，巴布尔和他的支持者们，终于现实的把目光，投向了开伯尔山口的另一端，

    并很快在风雨飘摇的德里苏丹国身上，取得了巨大的成功。

    他们于公元1524年进军旁遮普，1526年拿下德里，在印度北部正式建立“莫卧儿王朝”。

    16世纪初的这场，从中亚传导至印度的地缘z治连锁反应，并非第一次发生，甚至可以说是常态。

    最著名的一次是400多年前，居于河西走廊大月氏人，被蒙古人击败后，迁入了以伊犁河谷为核心的中亚草原。

    原居于此的白种游牧民族塞人，被迫南迁至河中地区。

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第699章 大国崛起（九十九）
    这个印度港口，不仅是很多阿拉伯航海家抵达印度的首站，也是15世纪初郑和船队，继续向非洲/阿拉伯海岸航行的起点。

    这位伟大的航海家，甚至在第七次航海之时病故于古里，结束了他乃至整个华夏文明的古代航海史。

    郑和并不是第一个抵达古里的华夏人。

    在他之前，生活在元朝时期的华夏人汪大渊，已经随船队完成了，他的个人印度洋之旅（著有《岛夷志略》）。

    这位天朝航海家的知名度，远不如郑和大的原因，在于主导元朝海上贸易，并打通航路的，是那些服务于蒙古人的色目商人。

    汪大渊作为随行人员的探索之旅，很难有地缘层面的意义。

    虽然郑和及我朝，能够爆发如此强的远洋航海能力，无疑是建立在，元朝海上贸易兴旺的基础上，

    同时，郑和的船队中，也有许多水手为之服务，但作为我朝政府的官方组织背景，

    决定了郑和七下西洋的航海壮举，属于华夏文明史上的一次重大突破。

    沿着郑和甚至汪大渊的航海之旅，解读从天朝到非洲东海岸航线的地缘结构，应该更能激发国人的自豪感。

    比如，就有研究者认为，汪大渊曾经到过澳洲，发现澳洲的功劳应该记在国人头上。

    然而，问题在于，汪大渊即使到过澳洲，于后来的世界地缘格局，也没有任何影响，更何况他只是随行人员。

    郑和的突破虽然有意义，但于华夏文明来说，只是一个意外。

    我朝的航海史，也在郑和身故之后，宣告终结，甚至为了避免后人仿效。

    文官们认为是劳民伤财，与国家无益，而销毁了航海资料。

    其实真正的目的在于，士绅集团不容许国家和小民插手航海，和他们抢夺财源。

    因为这帮人的破坏，所以非常遗憾，我们失去了改变世界的机会。

    相比之下，从欧洲那些，强盗航海家的探索之旅来看，能够让我们更加深刻的了解，后世的世界是怎么形成的。

    回到马拉巴海岸上来。

    马拉巴海岸，是位于西高止山脉与印度洋之间，那条狭长沿海平原带的南段。

    这条为德干高原围边的山脉，位于后世印度果阿邦南部的中点，与印度洋的距离最近，

    天然将整条沿海平原，分割成了镜像效果般的两部分。

    其中北段大部份，属于马哈拉斯特拉邦（南端为果阿邦）。

    南段则是我所说的“马拉巴海岸”，大部属喀拉拉邦（北部属卡纳塔克邦）。

    马拉巴海岸的主体m族，是泰米尔人的近亲，“马拉巴人”（马拉雅拉姆语）。

    这一地区最早的政权代表，是与朱罗、潘地亚，争夺古泰米尔地区霸权的“哲罗”国。

    马拉巴人开始显现出d立的m族属性，是在公元9世纪中叶。

    一方面，朱罗帝国开始崛起，并长期称霸南印度，打破了哲罗国旧有的统治结构。

    另一方面，阿拉伯帝国兴起后，商人建立了一系列斯瓦希里城邦，将贸易线覆盖至，包括东非海岸在内的整个北印度洋。

    基于地理位置和结构，背山面海的马拉巴海岸，成为了商人，登陆印度的首选之地。

    这些商人的到来，为马拉巴人和他们的语言，注入了新的元素。

    背山靠海的狭长海岸，一般是很难一家独大，而是容易产生一系列贸易城邦的。

    这些贸易城邦，彼此之间的竞争以及开放性，更能够促进贸易的繁荣。

    就马拉巴海岸来说，卡利卡特最大的竞争对手，是南部距其150公里处的



第700章 殖民战争（一）
    贸易发展，必定会引发金融方面的需求，金融信用体系的完善，反过来又会促进贸易。

    无论是贸易还是金融，拥有一套彼此都认可的，甚至封闭的意识x态，绿教徒的共同信仰，将有助于降低信用成本。

    天朝东南沿海地区，比如w州等地方，基于地域、宗族而形成的价值认知，都是他们成为全球化生意人的基础。

    举例来说，天朝东南沿海很多，拥有共同地缘背景的商团内部，商人们之间大笔资金的拆借，往往只需要一个电话就能解决。

    利息的计算、信用的背书，都有一套不成文的规则。

    一旦有人敢于失信，他所面临的就是被整个商业体系所抛弃。

    绿教徒依靠的则是，能够全面指导生产生活的g兰经。

    比如说，在绿教徒内部，彼此间的信贷关系，受g兰经的约束，是不能收取利息的。

    为此，金融投资会以参股、手续费等形式，获取利润。

    由此而产生的金融机构，被称之为“ys兰银行”。

    很显然，如果没有绿教的背景，是不可能融入这套金融体系的。

    现在大家知道了，如果印度此时只是简单的两分法，那么马拉巴海岸的统治者，

    应该会很欢迎有新势力加入，帮助他们打破绿教徒，对海上贸易的垄断。

    而现在的情况是，整个印度西海岸的贸易权，实际都掌握在阿拉伯人手中。

    唯一能让葡萄牙人感到安慰的是，马拉巴海岸的z治属性，不能算绿教政权，

    那些受各阿拉伯商业集团影响的城邦，彼此间的竞争关系也很激烈。

    这一切，都为葡萄牙人达成贸易协定，留下了斡旋空间。

    不出意外的是，葡萄牙人与卡利卡特统治者的谈判工作，遭遇到了强大阻力。

    毕竟，卡利卡特所面临的问题，并不仅仅是增加，或更换个贸易对象的问题，而是很可能需要，改变自己的统治模式。

    左右卡利卡特z治的阿拉伯商业集团，并不认为葡萄牙人的到来，会让他们受益。

    四个多月后，没有达成贸易协议的达伽马，被迫带着他的船队返航。

    为了维护自由港的声誉，马拉巴海岸的阿拉伯商业集团，并不会阻止，葡萄牙人登陆后的贸易行为，

    也没有直接威胁这些异j徒的生命安全，就像在斯瓦希里城邦一样。

    驱逐达伽马的理由，看起来也是有法可依，包括认定达伽马曾有海盗行为。

    不过，这个启航的日子，可是非常的不“吉”。

    要知道，8月底的时候，正是北印度洋西南季风盛行的时候，再想横穿印度洋难度可想而知。

    葡萄牙人完全可以感觉得到，卡利卡特做出这一决定背后所隐藏的恶意。

    当然，离开卡利卡特的葡萄牙人，也可以选择到柯钦、果阿等港口盘亘，以等待东北季风的到来。

    不过，因达伽马被认定的“违法”行为，让其它港口接纳他的希望变得渺茫。

    更何况，在卡利卡特换得大量香料、宝石等，稀缺商品的葡萄牙人，同时外交上又显见不会有进展，也希望快点回国复命。

    逆季风而行虽然很难，但却并非完全不可行。

    略微关注过一些大航海时代历史，包括从资料中了解过的人都会发现，

    来自西洋的帆船与我们的帆船，在形制上有着明显的区别，其中最引人注目的区别在于“帆”。

    我们的帆给人的感觉比较“硬”，颜色较深；西洋帆则色白、较软，能够被风吹地鼓起来。

    纯粹从感观来看，后者看起来会比较好用一些。

    当然，是否先进、是否能适应更多的气候变化，肯定不是看外观，而是要看技术面的。

    就帆的形制来说，大体可以分为两种:横帆与纵帆



第701章 殖民战争（二）
    在历史上，我们的木船船型十分丰富多彩。

    到21世纪五十年代，估计有千种左右，仅海洋渔船，船型就有二三百种之多。

    我国古代航海木帆船中的沙船、鸟船、福船、广船，是最有名的船舶类型，尤以沙船和福船驰名于中外。

    沙船在唐代出现于江苏崇明。

    它的前身，可以上溯到春秋时期。

    沙船在宋代称“防沙平底船”，在元代称“平底船”，我朝才通称“沙船”。

    沙船载重量，一般记载说是四千石到六千石，约合五百吨到八百吨。

    一说是二千石到三千石，约合二百五十吨到四百吨，元代海运大船千石，约合一千二百吨以上。

    清代道光年间上海有沙船五千艘，估计当时全国沙船总数在万艘以上。

    沙船运用范围非常广泛，沿江沿海都有沙船踪迹。

    元明海运最盛时期，年运量达三百五十万石以上。

    远洋航线沙船也很活跃。

    早在宋代以前公元十世纪初，就有我国沙船到爪哇的记载。

    在印度和印泥都有沙船类型的壁画。

    二十世纪初有人认为，当时从我国北方到x加坡航线上的沙船，就是中世纪以前，从我国到红海以及东非港口贸易的那种船。

    郑和七次下“西洋”，二十多年间访问了三十多国，在世界航海史上写下了光辉的一页。

    每次出动船舰一百多艘或两百多艘，其中宝船四十多艘或六十多艘，共载两万七千多人。

    当时在南京和太仓造船，集中在太仓刘家港整队出海。

    郑和宝船长约一百五十米，舵杆长110.7米，张十二帆，这是最大的沙船了。

    一方水土养一方人，技术的发展也是如此。

    与地球其它地区相比，沙船在“帆”的使用上，并没有特别之处，但在在“桨”的使用上，却处于领先地位。

    这与我们特殊的地缘环境有关。

    一方面天朝的四海的气象相对规律，受西风和副热带高压影响。

    冬季盛行西风，夏季则基本无风浪，需要用桨来提供动力。

    另一方面，繁荣的贸易所引发的利益之争，也使得海战事频发。

    在海战当中，能够灵活调节方向和速度的桨，要比帆更实用。

    以舰首切断对方战舰的排桨，也是古典时期海战的常见战术。

    但到了大殖民时代，地中海的战事频发，葡萄牙人在船桨上的应用突飞猛进。

    16世纪，当葡萄牙人试图打开我朝的贸易之门时，其舰队中所使用的灵活、快速的桨帆船，就让沿海地区的官民眼前一亮。

    吸收其排桨技术，在配合z国帆而造出船只，被称之为“蜈蚣船”、“快蟹船”。

    然而，依靠桨来提供动能的不足之处，也是非常明显的，那就是需要耗费大量人力，

    大型的三排桨战舰，甚至要使用多达300名的桨手。

    既然桨船要耗费大量人力，横帆的使用又有诸多限制，那么有没有一种帆，能够适应各种风向呢

    答案是肯定的，那就是“纵帆”。

    欧洲人在频繁惨烈的海战中，引入的纵帆，是阿拉伯人从印度洋带入的“三角帆”。

    整个帆的形式，就像是一面带旗杆的三角旗。

    如果说，横帆都是对称的，那么纵帆的特点就是不对称了。