死宅飞行员的日常

    但是，也是这个原因，波音飞行员的经历时间在转到其它机型的时候，局方是认可的。相对而言，空客的经历就不那么通用了。至少空客的经历时间在波音机型这边是不认可的。

    空客的机载计算机的权限等级太高，有的时候甚至超越飞行员，即便飞行员通过驾驶杆输入指令，飞机依旧遵循的是计算机的指令而忽视飞行员的输入指令。

    好了，扯得有些远了，回归正题！

    所谓失去液压也就是AB液压系统同时失效，这种情况其实相当少见的。但是少见也不意味着不会出现。人工恢复是有检查单的，也就是《人工恢复或A和B系统失效》检查单。

    这个检查单不难，其中主要涉及备用放襟翼和人工放起落架两大部分。难的是操纵，由于失去了液压的帮助，整个驾驶盘感觉有千斤重，这时候的操纵已经不是技术活，才是力气活。

    操纵不便捷的问题，跟卡阻一样会在着陆的时候更为明显，因为着陆过程中需要更加细腻的操纵，但是偏偏人工恢复的条件下，不允许飞行员细致的操纵，或者说细致操作的难度呈指数的上升。

    徐清打开下DU的系统页面，果然上面显示AB系统的液压已经漏光了，这时候主警戒灯也同时亮起。徐清抬头一看A和B系统的四个液压泵的低压灯全亮了，现在的液压已经没有了，就是人工恢复。

    “AB液压系统失效了，是人工恢复！”徐清对着瞿星说道。

    瞿星正在全力控制着飞机，似乎这一刻他不是在控制飞机，而是在于一头凶猛的恶兽搏斗，脸色都涨得有些发红。

    “咱们返航吧！”瞿星努力憋出这一句话。

    其实不用瞿星说，这种情况肯定是要返航的。

    王教员听到瞿星话直接说：“上高度3600，自行掌握下降，建立盲降报。你也可以飞目视，都可以，不过我劝你还是飞盲降容易些！”

    徐清复诵之后，就准备先做检查单，这时听见瞿星小声道：“徐清，稍微帮我带一下。”

    瞿星本来就有些紧张，使得全身的肌肉就是僵着的，突然间的用力，让瞿星的肌肉有些不适应，显得酸疼。瞿星的意思是想让徐清帮忙使把力，让他稍微缓一下，反正后面还是他飞，这一小段时间应该不会有什么问题。

    徐清赶忙上手帮忙搭着，此时正好是转弯的档口，压盘带杆需要向着两个方向用力才会更加费力。

    徐清搭了十几秒，飞机快要改平的时候，瞿星示意徐清可以了，这时候徐清才松开杆，期间，王教员也并没有说什么。

    “《人工恢复或A和B系统失效》检查单！”徐清大声念出检查单的名字，开始做检查单。

    “A和B系统飞行操纵电门（两个），证实，备用方向舵位！”

    A和B系统飞行操纵电门都在前顶板的左上角，偏航阻尼器电门上方。

    “偏航阻尼器电门，接通！”

    “A和B系统液压泵电门，全部断开！”

    “计划最近合适机场着陆！”现在徐清他们决定返航落地，自然不存在决断最近合适机场着陆的问题。

    “计划襟翼15落地。”跟很多非正常情况的着陆条件一样，人工恢复也是在襟翼15的条件下进行着陆。

    之后就涉及到备用放襟翼的问题，因为正常放襟翼是由B系统控制，现在B系统失效，只能通过一个电动小马达放下襟翼。电动小马达的功率远远小于正常的B系统，所以备用放襟翼的时间比正常要长上不少。

    首先，备用放襟翼的限制速度是230节，此时飞机的速度一直保持着210的速度，这个没问题。

    接着将备用襟翼主电门放到预位的位置。

    注意，备用放襟翼的时候，先将襟翼手柄放到指定的位置，然后再按下备用襟翼位置电门，一直按着，直到襟翼指位指示到相应的位置。

    比如，要放到襟翼1，先将襟翼手柄放到襟翼1的位置，然后按下备用襟翼位置电门，保持不动，参考襟翼指位表，当显示指针到达襟翼1绿灯的时候，就可以松开备用襟翼位置电门了。

    这里有一点要指出来，不同于寻常的放襟翼计划，在放到襟翼5之后就先暂停，一直到五边再放轮，襟翼15的过程不同。因为备用放襟翼的时间相对较长，如果保持襟翼5到五边再从襟翼5放到襟翼15会消耗过长的时间，这时候五边啥事不干就光看着放襟翼了。为了在五边的时候留出更多的精力，备用放襟翼的时候，在放到襟翼5之后，会再备用放襟翼到襟翼10，平时不用的襟翼10这个时候就用到了。这样五边的时候，只需要把襟翼从襟翼10放到襟翼15，节省了很多时间。

    还有一点，不同于正常放襟翼有不对称保护，只要出现襟翼不对称，放襟翼的过程会自动停止，备用放襟翼没有不对称保护，一旦出现襟翼不对称的情况，要立刻停止备用放襟翼的动作，否则，襟翼不对称的情况会越来越严重，到时候会引起飞机的非正常偏转。

    备用放襟翼的程序，徐清在改装的时候早就做过不知道多少次了，自然是驾轻就熟，这倒是可以让瞿星能安心控制飞机。




第八十六章 备用放襟翼
    平心而论，王教员出的科目对于一个改装的学员来说，实在偏难了。

    湿滑跑道的低速中断以及人工恢复在改装的模拟机检查里是很少出现的，但是很少出现并不意味着超纲，你也拿着没办法。

    好在王教员还算有点儿良心，在起飞前开口提醒了湿滑跑道，这搁在机灵点的人耳朵里基本跟“我下面要出湿滑跑道的低速中断”没有什么区别。

    人工恢复的时候，备用放襟翼阶段，徐清唯一担心的就是王教员再出个襟翼不对称的科目，那徐清真就要炸了。

    襟翼不对称有两种处理情况，简单来说就是先把襟翼收到上一个档位，然后再放出来。这个道理其实跟起落架放不出来一个道理。有时候，放起落架时候卡在中间位置，放不下里。这时候可以先将起落架收上去，然后再放下来。

    有些时候，经过这个操作，起落架就可以放下来。当然，有放得下来的情况自然就有放不下的情况。之前徐清跟刁杰在模拟机改装的时候不就是遇到过这个情况？起落架手柄放下来了，但是有一个主起落架其实并没有放下来，后来是通过人工放起落架才将起落架放下来的。

    但是，你有没有想过，还有一种情况，起落架手柄都放不下该怎么办呢？也可以用这种先收上再放下的办法，那要是还放不下呢？人工放起落架当然也可以，人工放起落架与起落架手柄的位置没有关系。

    除此之外呢？

    起落架超控，在起落架手柄中间有一个红色半拉环，拉着这个拉环，在试着往下放起落架手柄就可以了，这个以后再详细说。

    襟翼不对称的两种情况自然也有再放出来的时候是对称的，还有不对称的。对称的几乎不可能，除非教员真的闲得慌。

    襟翼一旦不对称需要根据襟翼位置调整不同的着落条件，最夸张的是所有襟翼收上着陆，也就是连前缘装置都没伸出来。这里要跟后缘襟翼收上着陆区别开。

    虽然都是后缘襟翼收上，但是后缘襟翼收上着陆还有前缘装置伸出，进近速度会比没有前缘装置的所有襟翼收上着陆要小一些。

    所有襟翼收上着陆的情况一般只会出现在刚放襟翼的时候就出现不对称，也就是襟翼还没有放到襟翼1就开始出现襟翼不对称的情况。

    如果的真的所有襟翼收上着陆或者后缘襟翼收上着陆，那么进近速度都会非常之大，只时候更需要飞行员小心操纵不飞机，不然很可能带着下降率大的警告一直落地。

    在人工恢复的前提条件下，瞿星还能保持不出警告就有鬼了，如果只是SINK RATE或者DONT SINK响几下倒是也无所谓，怕的就是PULL UP的警告。只要有这个警告，按规定就是要复飞，人工恢复的复飞，徐清还没有试过，不过想想就知道肯定难度系数不小，一个不小心抖杆失速都有可能。

    所以，在开始备用放襟翼的时候，徐清都是一眨不眨地盯着襟翼指位表，在放到襟翼5的时候，徐清不禁松了口气，王教员应该是没有把事做绝了。

    人工恢复在徐清看来，比操纵卡阻的操纵难度要小上一些，除了耗力气，其它都还好。所以瞿星虽然不能完美地保证高度和速度，但是勉强还看得过去，最主要的是王教员没说啥。检查的时候，最怕教员说话，最完美的就是整个检查下来，教员一句话不说，那么坚持到最后，一般都能过。

    不过，说实话，瞿星的手上功夫也着实有些捉急。平飞的时候还好，一旦有飞机状态有改变，他的杆和油门的配合真是惨不忍睹。

    比如在三边的时候放襟翼。因为襟翼这个玩意不仅增加阻力也会增加升力，在放襟翼的时候，飞机会有一个起始的上升趋势。瞿星这小子啥都不管的，看到飞机上升了就往下压盘，想要将高度稳住。

    可是，光压盘，不收油门，速度就开始抬头。徐清高度怀疑这小子的反应时间是以小时为单位的，速度眼看都快超过限制速度了，他还在闷头调整高度，他的注意力分配不过来，做不到眼观六路耳听八方。

    这就是人与人之间的差距，徐清在改装的前期就能将操纵卡阻飞得有声有色。换到瞿星这里，一整个改装的周期都下来了，连基本的杆和油门的协调都不行。

    王教员可能是看瞿星还是在改装的学员，所以要求低一些，可是要求再低，速度超过了限制速度，那肯定是要挂人，没商量的。

    徐清当时左手还按在备用襟翼位置电门上，备用放襟翼，同时伸出右手，帮瞿星收了一把油门。

    瞿星一开始还讶异地看了徐清一眼，直到徐清给他使了个眼色，才知道速度有问题。

    徐清真是心累啊，不仅要当PM（监控飞行员），还要偶尔客串一下PF（操纵飞行员）。

    在转入五边之后，徐清早早就建议瞿星把着陆形态建立好，这样可以有足够的精力调整飞机的状态。

    不得不说，徐清还是眼光深远啊。

    从开始人工放起落架，备用放襟翼到襟翼15，这两个飞机形态变化下来，瞿星的手就忙不过来了。油门跟抽风箱一样，一会儿加上去，一会儿收回来，再加上驾驶盘本来就难以操纵，这飞机也是忽上忽下，就好像一直颠在浪头上。

    徐清语重心长地跟他说让他保持基准油门，有没有什么风，瞎动油门干嘛，这么频繁地动油门，飞机能稳定下来才怪。

    结果，瞿星嘴上答应的勤快，手上却没见变化。他只要一见飞机状态有变化，就喜欢用油门来修正。徐清真的很奇怪，他航校的时候就这样吗，用油门来修飞机状态的吗。虽然在国外他们是一个航校，可是他没压过瞿星的座，所以也不知道瞿星的操纵习惯。不过，今天一看真是叹为观止。

    这么晃着，落地可咋办呢？



第八十七章 发动机超限喘振或失速
    就在接下来的几秒，徐清的三观再次被刷新。

    瞿星操纵的飞机不仅是上下晃，连左右都开始晃起来了。

    因为不能像正常操纵那样可以迅速修正偏差，人工恢复的操纵性有着一定的延迟，这就需要飞行员对趋势有一些理解。

    也就是不能等到飞机偏了才知道修，要在飞机有偏的趋势的时候就要止住这个趋势，或者让这个趋势减弱。

    打个比方，襟翼15进近的时候，正常的下降率会稍大，在850-900的样子。可是这时候飞机偏高了半个点。那么肯定要往下压盘，让飞机下降率大一些，好追上下滑道。但是压盘不能一直压着，比正常下滑姿态多压一度就可以了，让飞机慢慢蹭回下滑道就行。同时收些油门，防止速度上扬。

    当发现下滑道开始修正之后，不能一直等到下滑道回到正常位置才恢复正常的姿态。而是要随着下滑道的回正也同时回正飞机姿态，做到在下滑道正常后，姿态也同时正常。

    瞿星的做法就比较滞后，经常会出现矫枉过正的情况，即是修正了一个偏差，但是因为人工恢复的延迟性和一定几率的过度操纵问题，没有及时回正，导致出现反向偏差。

    整个五边瞿星都是在修正偏差中度过的。

    令人惊奇的是，瞿星的航道和下滑道虽然没有一直稳住，但是却能在运动中找到平衡。航道下滑道的偏差从来不超过一个点，端是诡异无比。

    说心里话，徐清觉得瞿星现在的操作比保持飞机一直平稳下滑还要难，不禁感叹一句瞿星的路子是真的野。

    只要在1000英尺以下，飞机的航道下滑道偏差不超过一个点，就符合稳定进近的标准。可是随着距离的逼近，盲降信号越发敏感起来，一点小小的偏差就会大幅度地反应在PFD上。

    这导致了瞿星的修正愈发频繁，那华丽的手部动作，就跟炒菜似的，让人目不暇接。

    还别说，瞿星自创的“动态进近”一直到决断以下都没有超过稳定进近的范畴，实在令人叹为观止。不过，王教员也言明了不会按照盲降标准要求，只需要正常落地即可，这么说来，瞿星还算是超额完成任务了。

    飞机在临近跑道的时候，瞿星的法子就不好使了。

    一直到跑道上空，飞机还是偏在左边。瞿星一心急，给了个大坡度的右压盘，飞机在延迟一小会儿后，开始迅速地右偏，那偏转趋势恨不得从左边越一个跑道偏到跑道右边。

    徐清也被瞿星莽夫一样的操纵给震惊了，这么压盘，飞机不是一下子又要偏到右边了吗？

    果不其然，飞机以极快的偏转速度到了跑道右侧，但还是在跑道上空，不过已经有了继续偏出跑道的趋势。

    就在瞿星想要故技重施的时候，飞机猛地重重的砸在跑道上，这一下让瞿星猝不及防，他光顾着修方向，竟然没有注意飞机下沉。不过，好在落地虽然重，但是还是安慰地落到了跑道上。

    然而事情还不算完，因为机头不正，飞机在接地的瞬间依然保持右偏的趋势，开始急速往右边窜。

    这下把徐清吓得可不轻，飞机的接地点本来就是在跑道右半边，现在再往右边偏，那不是妥妥地冲出跑道吗？

    赶紧拉出反喷让飞机减速，同时控制方向舵阻止飞机继续右偏。在这种高速状态下，徐清又不敢用手轮。但是，眼看飞机都快冲出跑道了，哪里还顾得上这么多。

    徐清往左稍微压了下手轮，手轮的效果果然立竿见影，机头立刻开始左偏。只是，之前右偏的速度实在太快，在修正的过程中，右起落架还是压过了跑道边灯。

    经过一番操作，飞机终于停稳在跑道中线，但是瞿星和徐清可不能有丝毫松懈，因为他们算是犯了个大忌，机轮已经算是出跑道了。

    即便模拟机并没有判定红屏（飞机坠毁就会红屏），但是如果王教员以此为理由挂了瞿星，瞿星一点儿办法都没有。

    所以决定权还是在王教员手上。

    瞿星心事重重地在重新准备飞机，耳朵却是一直竖着，等着王教员的说法。他都压跑道灯了，换在真实航班就是各种通报的大事儿。瞿星唯一的希望是王教员看在人工恢复的前提情况下，高抬贵手了。

    别说瞿星难受，王教员也很纠结。瞿星的情况，飞标的人跟他说过，这一次检查算是二次检查了，按照约定俗成的规矩，只要不是重要的检查，第二次的检查表现稍微合格都会让过的。所以王教员的打算就是出一个湿滑跑道的中断和人工恢复这两个稍微还算难一点的科目。